地鐵“自己跑、自己停、自己回”，運營時自主判斷軌道資源，晚點時可主動調整停站時間……日前，《經濟參考報》記者走進國內首條全自主運行系統（TACS）示範工程應用線路——青島地鐵6號線，探尋這條“聰明地鐵”背後的科技力量。

  踏上青島地鐵6號線，和傳統地鐵列車最直觀的不同是，車上沒有駕駛室，乘客可以透過車頭車尾的玻璃窗戶“沉浸式”感受列車在地下隧道飛馳穿梭。自今年4月26日正式開通以來，6號線一期累計客運量已達339.47萬人次，列車正點率100%。

  沒有駕駛室的地鐵怎樣運行？它背後有項科技利器——TACS系統，類似於讓列車擁有自己的“智慧大腦”和“千里眼”。

  青島地鐵集團副總經理、運營公司董事長劉紀儉介紹，所謂TACS系統，是一個列車基於運行計劃和實時位置，實現自主資源管理並進行主動間隔防護的信號系統。

  “傳統列車控制系統主要設備安裝在軌旁，列車像‘提線木偶’一樣聽從地面指揮，而TACS系統將軌旁主要設備的功能分散到列車上，基於‘車車通信’，實現了列車與列車之間的直接‘通話’，從而讓列車自主進路、防護、調整與自動駕駛，並且根據時刻表自行確定運行時間、速度和行駛區域。”劉紀儉説。

  這讓地鐵建設運營更加安全高效。青島地鐵集團董事長張君介紹，TACS系統整體可靠性由99.99%提升至99.9996%，運營高峰期TACS線路每小時可以多上線6列車、多運送約8000名乘客，解決大客流線路加車難題。“這項具有完全自主知識産權的系統，實現了中國軌道交通裝備由‘從無到有’到‘技術領跑’的跨越，走在了世界創新技術的前沿。”

  不僅全自主運行，這列地鐵的“聰明”還體現在智慧車站、智慧運維繫統等諸多智能應用上。

  走進6號線九頂山站的車站控制室，大屏幕上，列車運行、客流、環境監測、站內設備等各項數據實時跳動，AI算法和智慧感知等技術的運用，讓市民出行更加便捷、更加智能。

  “譬如遇到乘客在扶梯上摔倒的突發情況，系統會通過遠程視頻識別狀況，第一時間遠程關閉電梯，並通過手持終端同步推送給最近的工作人員前往處理。”現場工作人員告訴記者，智慧車站運行兩個月來，對應急事件處置效率提升了30%。

  據介紹，6號線智慧車站通過運用物聯感知、人員定位等技術，打造了66項特色場景，推動了車站乘客服務的智慧化升級。供電、機電、工務等智慧運維也讓設施設備運維從“故障修”“計劃修”轉向“狀態修”“預測修”。

  “聰明地鐵”運行的背後，離不開雲&&提供的數字底座。中興通訊高級副總裁、政企業務總裁張雨介紹，企業在青島地鐵6號線打造了兼容開放的雲&&，目前已經部署超100項上雲業務，超1000個上雲虛機，實現“雲、網、智、端”全域資源的“一站式”管理，滿足地鐵運營業務性能、時效、安全等多方面的需求。

  “隨着雲計算、大數據等數字技術迭代升級，TACS成為城市軌道交通列車控制領域新的發展方向，合肥、蘇州、南寧等地新建地鐵已經按照TACS進行了初步設計。”張君介紹説，青島地鐵的成果經驗將面向行業開放共享，同時推進諸多建設成果的行業標準編制與業內推廣。（記者 郭倩）