16萬噸
機構預測，2025年全球碳酸鋰缺口將突破16萬噸，缺口佔比13%。也就是説，未來幾年全球碳酸鋰供需仍將處于緊平衡狀態，即便近期高漲的價格終將回落，但已站上風口的碳酸鋰産業在2022年“錢途”料將一片光明。
“我們還預測春節前可能達到每噸30萬元，沒想到元旦後價格就突破了30萬元大關。”對于近期碳酸鋰價格的持續上漲，青海一家碳酸鋰企業負責人對上海證券報記者感嘆，供需關係仍然很緊張，每天都是按“時價”結算。
具體火爆到什麼程度？該負責人表示，到府“求碳”的客戶不問價格，大家都是有貨就拿。“有些客戶托‘關係’都拿不到貨，公司根本沒有多余庫存。”該負責人直言，他所在企業生産的電池級碳酸鋰最新成交價格為32萬元/噸，在他看來已經是“天價”的碳酸鋰卻根本不愁賣。
上海有色網1月6日發布的最新數據顯示，自2021年12月27日以來，碳酸鋰報價呈現出快速攀升的態勢。在1月5日單日拉漲1萬元/噸之後，1月6日電池級碳酸鋰報價再度上行，達到29.2萬元/噸至30萬元/噸的價位，29.6萬元/噸的均價較前一日上漲了8000元，較年初上漲6.47%。
事實上，2022年新能源汽車“大年”的預期，刺激鋰電上游材料碳酸鋰價格飛漲已有共識，但碳酸鋰供需關係緊張程度究竟如何？漲價將持續多久？會漲到什麼價位？業內較為普遍的觀點是：短期內供需關係無法平衡，漲價行情或持續到年中。
供不應求：有錢都買不到貨
自去年7月開始，碳酸鋰銷售均價從每噸9萬元漲到近期的每噸30萬元。對生産企業而言，這樣的好日子還未到頭。而漲價的核心還是下遊需求所致，主要是新能源電動車需求拉動正極材料尤其是磷酸鐵鋰需求大幅提升。
等閒識得東風面，萬紫千紅總是春。2021年國內新能源汽車實現的爆發式增長已在眼前，據中國汽車工業協會統計數據，截至2021年11月份，新能源汽車産銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍。
2022年的市場前景似乎更為樂觀。日前，中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，中國新能源汽車市場已經進入一個快速發展的階段，預計2022年新能源汽車市場産銷將超過500萬輛，實現50%左右的增速。
下遊終端的強支撐讓上游材料的漲價顯得“毫無違和”。碳酸鋰價格每天都在漲，拿貨的不僅不問價格，甚至“托關係”都拿不到貨。
“客戶更多的問題就是‘你家有沒有貨’，對價格的確不敏感。”西藏某鋰精礦生産企業高管分析，客戶對價格不敏感的原因，應該是電池廠商已深刻體會到鋰資源的稀缺性。“多花錢拿到資源或許不是壞事，對電池廠商而言，他們更看重的是市場佔有率，高價拿貨搶市場也是為了消磨小廠拿貨的積極性，從而更好搶佔市場。”
下遊不僅對價格不敏感，甚至還存在“有錢拿不到貨的情況”。藏格礦業旗下藏格鋰業相關人士告訴記者，藏格鋰業2021年共生産碳酸鋰7500噸，加上2020年的4000噸存貨，現已基本銷售完，無庫存，無法滿足現有訂單需求。
價格前瞻：漲到40萬元/噸？
“每增加1輛新能源汽車，平均增加消費40公斤至50公斤碳酸鋰，只要市場下遊有需求，就有價格支撐。”藏格鋰業相關人士進一步表示，對于下遊而言，價格高企的碳酸鋰分攤到新能源車整車後，成本佔比大約5%，並且電解液、負極材料等價格未見大漲，就目前來看，碳酸鋰漲價對産業鏈下遊成本影響並不是很大，這也是客戶對碳酸鋰漲價不敏感的原因之一。
“以近期銷售情況來看，漲價還能持續，每噸突破40萬元問題不大。”對于漲價邏輯，A股某碳酸鋰企業人士認為，國內鋰電廠商新建或擴建的部分正極材料廠在2022年下半年將陸續進入投産期，其對碳酸鋰原料的剛性需求對碳酸鋰價格上漲有支撐作用，漲價或一直持續到年中。
以正極材料廠商泰豐先行為例，該公司現擁有3萬噸鋰電正極材料年生産能力，公司的擴産項目“年産16萬噸高能密度鋰電材料智能制造基地”已建設完成，今年將陸續投産。有接近公司人士告訴記者，只要下遊有需求，公司擴産項目可快速“進入狀態”。
電池廠的大手筆擴産更為上游漲價增添了底氣。2021年以來，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、孚能科技在內的多家動力電池企業均宣布，將新建鋰電池項目，擴大産能規模。據不完全統計，僅頭部動力電池企業宣布未來5年新增産能已累計超過2000GWh，約為今年裝車量的20倍。
有券商研究員表示，隨著下遊電池廠商新項目的陸續投産，碳酸鋰行情在2022年仍將保持高景氣度，也許生産廠商每噸40萬元的預估價格並不是高點。
資源稀缺：短期內缺口難以補上
碳酸鋰供需關係緊張的背後是鋰資源的稀缺，而鋰資源開發難度與進度難以匹配下遊需求增長的速度和量級是問題的關鍵，對2022年資源更為緊缺的市場形勢預判，導致了現階段碳酸鋰價格暴漲。
部分專業機構已經發出警告。如標普全球市場情報將2022年全球碳酸鋰的供應量從2021年預測的49.7萬噸上調至63.6萬噸，將碳酸鋰需求量從此前預測的50.4萬噸上調至64.1萬噸，甚至可能更高。
從目前公開披露的情況也能看出，2022年碳酸鋰産能不會有大的增量。以佔據國內鹽湖提鋰市場半壁江山的青海鹽湖為例，其2021年全年碳酸鋰産量約為10萬噸，其2022年新增的最大産能為鹽湖股份旗下藍科鋰業去年10月建成投産的年産2萬噸電池級碳酸鋰項目。
事實上，藍科鋰業2萬噸項目新增産能是青海鹽湖2022年最為確定的“增量”，即便各提鋰企業生産工藝水準進一步提升，青海鹽湖2022年新增碳酸鋰産能也十分有限。
而同樣擁有豐富鹽湖資源的西藏因基建條件等問題在2022年仍無法直接生産出碳酸鋰産品。具體來看，擁有世界第三大鹽湖扎布耶鹽湖開採權的西藏礦業投資近20億元的萬噸電池級碳酸鋰項目預計在2023年9月底建成投産。
産能前瞻：預計2023年有所緩和
“因為碳酸鋰生産需要資源，取得礦權還要有個過程，而有礦權的企業一直在落實開發方案的過程中，其實沒有大項目開工建設，因此産能釋放可能要到2023年以後。”有熟悉鋰礦開發人士表示，面對供不應求的行業格局，擁有鋰資源的碳酸鋰企業應該加快開發力度，若西藏鹽湖資源和南美鹽湖的開發進度加快，市場的供需關係可能將有所緩和。
還需注意的是，正因為鋰資源稀缺，下遊廠商希望通過收購上游資源來實現“保供”的做法似乎也越來越難，寧德時代和贛鋒鋰業兩家鋰電巨頭2021年收購海外鋰礦資産被“截和”就是最好案例。
面對鋰資源的稀缺和下遊終端的廣闊前景，下遊電池廠商不得不對飛漲的碳酸鋰採取默認態度。不過，漲價終歸有盡頭，為了更好推動産業發展，下遊廠商也開始通過與上游合作的方式實現搶佔資源的目的。
以國軒高科為例，公司與鹽湖股份在2021年12月中旬簽訂合作協議，雙方擬在新能源、鋰電等領域深度合作；而寧德時代在2021年8月與西藏礦業控股股東中國寶武集團簽訂戰略合作協議，其中涉及西藏礦業的內容就有鋰資源開發合作，寧德時代優選西藏礦業作為碳酸鋰戰略供應商。
下遊擁抱上游並不能從根本上解決鋰資源稀缺的問題。有機構預測，2025年全球碳酸鋰缺口將突破16萬噸，缺口佔比13%。也就是説，未來幾年全球碳酸鋰供需仍將處于緊平衡狀態，即便近期高漲的價格終將回落，但已站上風口的碳酸鋰産業在2022年“錢途”料將一片光明。
“真正能解決問題的，還得靠回收和迴圈再利用，這方面已經出臺了一係列支援政策，也有多家公司在實踐和探索。”東方證券一位研究員向記者介紹。記者採訪獲悉，目前國內已有至少3家上市公司建設了鋰資源回收線，但産能規模都不大。這方面還大有可為。（記者 李少鵬 覃秘）
