智能網聯汽車作為新一輪科技革命與産業變革的戰略高地，已成為全球工業強國競相追逐的焦點。10月10日，2024車路雲50人年度發展論壇在重慶舉行，推動車路雲一體化從技術閉環走向商業閉環成為與會專家討論的焦點。

  “當下，産業追求更高級別的自動駕駛功能，單車智能面臨着諸多挑戰，需要網聯式、協同式智能技術應對。”中國工程院院士李克強説，基於智能網聯汽車技術趨勢、産業特點以及發展瓶頸，我國提出了車路雲一體化的發展思路，旨在打破智能網聯汽車的孤立狀態，實現人、車、路的連接。

  “單車智能模式是基於駕駛員數據來優化算法，其水平只能無限逼近人類優秀駕駛員，限制了智能駕駛的上限。”天翼交通科技有限公司常務副總經理趙建軍認為，車路雲技術通過引入路側感知與計算，實現車、路、雲三方協同，具備超越人類駕駛水平的潛力，能夠使智能駕駛上限得到提升。

  李克強&&，推動車路雲一體化技術在更大範圍內落地推廣，必須找到可持續的商業模式，實現從技術閉環向商業閉環的跨越。這一過程目前主要面臨兩方面挑戰，一是當下車路雲一體化技術的研發及示範還處於初級階段，仍然主要依賴單車智能，車企數據尚未實現接入和共享，阻礙了商業應用範圍的進一步擴大。

  二是大部分車路雲一體化系統仍為封閉式架構，未能實現分層解耦和跨域共用，“這也是網聯式智能駕駛至今未形成商業閉環的主要原因。”李克強將其比喻為“煙囪式”發展模式，即各領域的服務、應用、數據等僅在各自領域垂直髮展建設，缺乏跨領域共通的基礎底座。他建議，要建設分層解耦、跨域共用的車路雲基礎&&，支撐各類應用，推動開放共享，提升資源利用效率。

  針對車企參與積極性不高的問題，他建議要加強對車企需求的研究，以賦能智能駕駛、提升技術水平和産品力為目標，鼓勵車企對基礎&&提出應用要求，引導其積極參與建設。

  中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯汽車産業創新聯盟秘書長公維潔也建議，要分類梳理場景，形成量産場景發展路線圖，瞄準那些能夠顯著提升交通安全和效率、有利於大規模建設、標準規範研究基礎較好、可有力賦能智能駕駛的典型場景發力。

  例如大宗物流作為典型的交通運輸場景，其對高級別自動駕駛有強烈需求。“自動駕駛貨運市場潛力巨大、前景廣闊，是L4級自動駕駛領域中最有可能率先實現無人化與商業化的細分市場之一。”卡爾動力首席執行官韋峻青向記者介紹，其公司從技術成熟度及商業化角度出發，研發出智能編隊駕駛模式，實現一名司機駕駛L2級領航車輛引領多輛L4級自動駕駛卡車行駛。該模式能夠自動完成組隊、離隊、換道等操作，可以在社會車輛之間靈活穿梭，並高效通過收費站及紅綠燈路口，目前已累計實現L4級自動駕駛大宗貨運總重超過6000萬噸，編隊示範運營總里程數突破850萬公里，為後續商業化應用奠定了堅實基礎。

  安全是車路雲一體化發展的底線。奇安信集團副總裁韓永剛認為，車路雲一體化涉及多部門、多領域、多技術融合，構建車路雲一體化安全體系需要創新思維，以系統工程方法打通多體系，以內生安全為核心，實現網絡安全與車路雲一體化的深度融合，保障其安全穩定運行。

  目前，西部科學城智能網聯汽車創新中心正參與編制《車路雲一體化系統應用與建設指南2.0》，設計實現商業閉環的車路雲一體化系統，推進交通基礎設施及交通數據面向網聯車輛、交通交管、産業發展的規模化落地，探索商業化模式，創新支撐智能網聯汽車規模示範應用。（記者 都芃）