山東臨沂一家運輸公司在山東省內進行貨物運輸，這家公司以氫能源汽車為主。公司的車輛運營經理廖鵬程給記者算了一筆賬，在運營成本方面實行氫能車輛高速免費後，每年每輛氫能車可以節省十幾萬元高速公路通行費。公司有200多輛氫能源車，按每公里節省0.8元計算，公司一年能夠節省運輸成本2600余萬元。

近年來，我國對新能源汽車發布了一系列優惠政策，但對道路出行方面並沒有特殊補貼。這一次，山東省率先開啟對新能源汽車中氫能車輛免收高速費的試點。

對於為何試點會首先出現在山東，中國氫能源與燃料電池産業創新聯盟副秘書長、同濟大學汽車學院教授馬天才&&，這是因為山東省是氫能推廣的重要省份，並擁有廣泛的氫能發展基礎。“山東省在氫能、燃料電車汽車這個領域的産業基礎非常好，比如像濰柴、國電投都已經在山東做了大量的産業化部署，他們前期也做了很多的示範應用。”

早在2021年，科技部就與山東省政府簽署“氫進萬家”科技示範工程框架協議，山東成為全國首個氫能大規模推廣的示範省份。目前山東省已建成濟青氫能高速公路，並於2023年底建成35座加氫站。同時，山東省擁有大量氫能産業鏈公司，2023年9月氫車保有量1200輛，規劃2025年氫車保有量達到1萬輛。

馬天才介紹，目前，很多省市都在做氫能車輛免徵高速費政策的相應規劃，山東是第一個推出來的，很快就能看到更多地市推出相應的政策。

據中國汽車工業協會統計數據，2023年我國新能源汽車累計銷量已接近千萬輛（949.5萬輛），市場佔有率達到31.6%。而氫燃料電池汽車全年銷量為5791輛，同比增長72%。

但不難發現，儘管近些年氫燃料電池汽車的銷量呈現波動增長趨勢，但其在新能源汽車中的佔比仍舊較小。中國的電動汽車已經遙遙領先，為什麼還要&&利好政策、花大力氣去助推氫能汽車發展？

馬天才強調，氫能汽車和純電動汽車並不是二選一的關係，而是相互補充共同構成新能源交通格局。電動汽車在乘用車和輕型商用車領域優勢明顯，而氫能汽車由於其加氫速度快，低溫損耗小等突出特點，未來主要的發展方向為大型商用車領域，例如公交、長途重型卡車等。

馬天才：氫能燃料電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池要高很多，按照49頓重卡行駛500公里計算，氫燃料電池的能量密度至少高50%，越是能量需求大的應用場景就越適用於氫燃料電池的技術路線。鋰電池在低溫環境適應性方面有欠缺，比如低溫條件下里程衰減會非常嚴重，而氫能源解決這些問題的效果非常好，加氫速度也比較快。目前一輛重卡大概需要20到30分鐘左右就加滿了，小型轎車只需要3到10分鐘，而且在零下40度的環境下，它的性能沒有明顯衰減。

氫燃料電池汽車作為氫能産業的重要一環保持着良好的發展趨勢。中汽協的數據顯示，2023年全國燃料電池汽車産銷分別增長55.3%和72.0%，在技術方面，燃料電池系統成本下降到每千瓦3000元，比2020年降低了80%。

目前，我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環節完整的氫燃料電池汽車産業鏈，是全球燃料電池汽車産業鏈最完整的國家之一。中國汽車技術研究中心副總經理吳志新&&，我國突破了很多關鍵技術，包括關鍵的零部件，國産化程度達到了80%以上，從技術角度來講和國際水平非常接近。

氫能交通是氫能利用的重要領域。近年來，在碳達峰、碳中和目標的大背景下，氫能作為最具潛力的清潔能源，早已成為政策明確支持的發展對象。

馬天才強調，發展氫能對我國能源結構的調整具有相當重大的支撐意義，而未來要重點突破氫的運輸難題，降低綠氫使用成本。“國家輸氫管道建設，將來能解決氫能現在面臨的一些運輸難問題。大規模的能量存儲，包括交通運輸領域，氫的靈活性更好，對我們國家的能源結構、能源體系有更好的支撐作用。”