文/李安定

近兩年，一批深耕節能減排技術的中國汽車企業，奮發圖強，在混合動力技術方面攻克難關，實現突破，進而推出一批混合動力或插電混合動力車型。受到了市場和消費者的熱捧。

（一）插電混動將在國內市場佔據更大份額

2024年，國産插電混合動力車型層出不窮，爆發出巨大發展潛力。可以預見，未來兩年，混合動力技術將會在乘用車市場對純電動車發起挑戰。

2023年，傳統燃油車佔市場總份額的61.8%，純電動佔22.8%，混合動力已經佔15.2%（含插電和增程式混動佔10.09%，純混動車佔4.3%）。插電式混合動力極大地滿足了消費者的需求。

1997年，日本豐田推出混合動力技術，其精髓就是把汽車在制動與滑行過程中所有丟棄的能量回收，存儲在一個不太大的電池裏，車輛行駛中輸出電能與燃油機共同發力，節能減排效果明顯。經過四五輪的迭代，豐田的混合動力車型百公里油耗已經降到3.8升，排放也隨之大幅度下降。

筆者以為，混合動力是一種“道”，可以搭載所有新能源的電驅動技術。以混合動力HEV為基礎，擴大電池容量，加一個電插頭，就是插電式混合動力PHEV；拿掉燃油發動機，保留電機、電池、電控，就是純電動車EV；把發動機換成氫燃料電池堆，加兩個儲氫罐，就是氫能源電池車。

近兩年來，已有多款國産插電式混合動力車型閃亮登場。

（二）電動車的啞鈴狀市場

10年來，各種補貼和優惠政策均大力支持純電動車的發展，助力中國汽車在世界汽車領域中的“換道超車”。

得益於先發優勢和政策助力，中國新能源汽車産銷量已連續九年位居世界第一，2023年産銷量更是接近千萬輛。2023年中國純電動乘用車總産量為611.2萬輛，在狹義乘用車2,554萬輛中，市佔率23.9%。純電動車也成為中國汽車出口的重要品類。

在當前各國汽車業取得共識的新能源汽車路線圖中，依次為：一，高效內燃機和生化燃料；二，混合動力；三，插電式混合動力，包括增程式電動車；四，純電動車；五，氫燃料電池車。有趣的是，在純電車下面標的是一條短線，意為只適合做中短途，尚不能“全面替代”傳統汽車。

純電動車其實比汽車早發明100年。就因為電池材料能量密度與汽油相差甚遠，除非用大量電池堆積，否則續航里程有限。行駛中的“里程恐懼”始終困擾着車主，再有就是充電的麻煩。春節開上電動車，在高速公路跑上500公里回家，充電成為讓很多車主頭疼的問題。同時，車輛標定的續航里程在實際行駛中仍然會“縮水”。

筆者認為，電動車的用戶市場實際是一個啞鈴狀：一頭是尋求高端純電汽車的用戶，一頭是尋常百姓短途出行的小型、微型代步車。且目前電動汽車的保值率偏低，在二手市場貶值更快。

筆者覺得，像五菱宏光MINI EV這樣的微型、小型電動車是純電動汽車的重要方向，出口到海外市場也大受歡迎。

（三）國産插電混動後來居上

這兩年國內自主品牌跨越技術壁壘，有所作為。尤其推出的插電式混合動力系統，一方面屏蔽了純電動車的“里程恐懼”；另一方面也改善了單純混合動力提速能力不足的弊端，可以把節能減排效果做到極致。

近年來，國內企業各自開發出的插電混動系統燦若群星，包括吉利雷神、長城魏牌DHT-PHEV、比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD、奇瑞星途M3X等等10余種插電混合動力技術。

奇瑞是我國出口量最大的新能源車的廠家，也是深耕發動機技術16年的“理工男”。以奇瑞星途M3X超混&&為例：輸出動力165kw，傳遞效率96%，熱效率44.5%。從研發之初M3X就錨定了“生而全球，高於全球”的目標，按照覆蓋全球市場需求，對標豪華品牌標準打造。針對混動系統特殊用車場景，在全球各地的嚴苛汽車環境展開高熱、高濕、高寒、高效性能等測試，保證了領先同級、穩定可靠的技術品質。比如：整車防水性能按照國標3倍開發，電池包防水達到國標48倍，電池等整車各系統滿足“低至-35℃，高至60℃”的超寬使用溫度帶要求。

儘管幾年前，某些不生産汽車的國家提出了在未來有限的三五年中，停止燃油車銷售的目標。筆者曾撰文《全面禁燃，絕不是中國的選項》。以我國國土面積之大、能源結構之多樣，新能源汽車技術的多路線發展更符合實際需求，插電混合動力正是其中的重要路徑。筆者認定，在未來很長一段時間內，燃油車在全球汽車市場仍將保持主流地位，混合動力將會對傳統燃油車的技術創新和升級産生極大的推動。

（四）解決節能減排問題的氫能源方案

按照新能源路線圖，氫能源也是新能源車的一條終極發展方向。中國汽車企業砥礪前行，起步不晚。例如，長城汽車已經從儲能罐到創新的氫燃料電池技術，開發出氫能源系統開始搭載重型卡車，進行試運營。

雖然氫能源車已經成為現實，在以往的20年裏，筆者在國內外試駕過美國、德國、日本、韓國的氫能源車。儘管其中有些已經開始市場銷售，但是面臨市場化，還有很多基礎工作要做。完全的市場化還有待時日。