2024年，科研人員在開展型號研製工作。李飛龍攝
上世紀80年代初，宋文驄在展示殲—10飛機模型。姜鳳祥攝
1997年，殲—10原型機01架發動機首次試車後，宋文驄（左）、楊寶樹在查看進氣道。李勇攝
1991年，科研人員在研究殲—10樣機總裝問題。姜鳳祥攝
1998年，殲—10原型機首次試飛。李勇攝
近日，一架“中國造”飛機模型成為“爆款”。
“多少錢一架？”“性能參數如何？”……馬來西亞蘭卡威國際海事和航空展上，一架殲—10CE飛機模型前，圍着許多“詢價”的參觀者。
近3000公里外，在位於四川成都的成飛航空主題教育基地，1：1全尺寸殲—10飛機模型前，首飛試飛員雷強被慕名前來的市民游客圍住，又是簽名，又是合影。
自1998年原型機試飛成功至今，殲—10系列戰機已在藍天翱翔近30年。其研製成功，標誌着我國實現了自主研製、具有自主知識産權的世界先進水平戰機的歷史性跨越。
在殲—10飛機的研製隊伍裏，有已經故去的總設計師宋文驄、現場總指揮楊寶樹，也有一批滿腔熱血、緊隨其後的青年科研人員。一代代人幾十年如一日，為研製出屬於中國自己的先進戰機而默默探索。
立項
“竭盡全力，為國家研製出屬於我們自己的先進戰機”
“就是摔，我也要把飛機摔在跑道上！”回憶殲—10原型機試飛前的場景，如今年近七旬的雷強難掩激動，思緒回到了1998年3月23日的成都溫江機場：
天空佈滿雲層，地面眾人矚目。啟動、滑行、加速……前輪抬起，騰空一躍，“起來了！”雷強駕機直插蒼穹。完成所有預定動作後，飛機下降、拉平、減速，平穩落地。
“成功啦！”現場爆發熱烈掌聲。當雷強走下戰機，宋文驄第一個衝上去，兩人緊緊相擁，喜極而泣。幼時家鄉飽受日機轟炸蹂躪，宋文驄數十年堅定執着的夢想終於成真：造出屬於中國自己的先進戰機。
“以後，我的生日就是今天了！”宋文驄對身邊人説。
“大家哭了笑，笑了又哭。”雷強説，十幾年的研製，太多的焦慮、委屈、心酸……每個人的情緒瞬間爆發。
驚天一躍，雄鷹翱翔，中國自此成為世界上第五個能夠自主研製新型戰機的國家。
上世紀80年代初，我國空軍主力裝備以殲—6、殲—7、殲—8等戰機為主，而世界航空強國的F15、F16已經裝備部隊，米格—29、蘇—27和幻影—2000等四代戰機正在準備交付，第五代戰機新技術也已預研了10年。“當時，我們與世界先進水平的差距不止一個代際。”時任殲—10飛機副總設計師戴川回憶。
1982年2月，第一次新型殲擊機方案論證會在北京召開。宋文驄作為成都飛機設計研究所（中國航空工業集團成都飛機設計研究所前身，以下簡稱“成都所”）的代表參會，在會上，他有15分鐘的發言機會。就是這15分鐘，成為中國航空工業發展史上閃耀光芒的一頁。
早在上世紀70年代，成都所論證殲—9飛機方案時，曾嘗試鴨式氣動布局方案，並進行了近萬次風洞試驗，積累了大量數據。鴨式氣動布局，是指將傳統布局飛機置於主機翼後面的水平尾翼前置於主機翼之前，稱為鴨翼。這種布局能增強飛機升力和穩定性，並且能降低配平阻力，有助於降低起降速度。
宋文驄和同事們連夜在借來的膠片上畫出飛機圖形，標注上基本數據、重要性能等內容，在會上投影展示。他提出新戰機應強調機動性、超視距空戰、電子對抗等要求，要擁有先進的雷達和航空電子系統，立刻受到與會人員關注。
兩個月後，宋文驄再一次站上評審會講&。這一次，他結合鴨式氣動布局在先進國家應用的狀況，以及為什麼要採用這種布局的理由，重點分析了幾種布局技術的優勢和不足，引起廣泛認同。
多輪論證，項目立項。1986年，採用靜不穩定設計的鴨式氣動布局成為我國新型戰機的總體方案，成都所是研製設計總體單位。同年被任命為殲—10飛機總設計師的宋文驄下定決心：“竭盡全力，為國家研製出屬於我們自己的先進戰機！”
研製
“每種故障的解決措施要重復驗證3次，才算過關”
立項之初，由於殲—10設計方案採用的新技術超過60%，技術跨度大，研發難度高，許多人並不看好。
在宋文驄帶領下，設計團隊精益求精，實現了一個個重大突破。
要實現對放寬靜安定度飛機的飛行控制，採用高效控制的電傳飛控系統勢在必行。缺少經驗，研製團隊如何破題？
早在1985年，成都所就組建了國內第一個飛控系統的研究室。1990年，當殲—10項目進入研製階段，大量計算機、傳感器等硬體和空前規模的計算機軟體構成了飛控系統，如何驗證飛控系統的可靠性就成了重中之重。
驗證可靠性，就要建設一個電傳飛控系統鐵鳥試驗&。
研製團隊搶抓時間，僅用了兩個月，就完成了系統開發方案。緊接着，試驗&的全套液壓系統、氣動載荷系統和各類軟體包等難題也相繼被研製團隊攻克。
隨即就是模擬試驗，發現系統各類故障效應。“我們模擬總結了3000多種故障狀況，每種故障的解決措施要重復驗證3次，才算過關。”現任成都所總師顧問的嚴濤回憶，研製團隊心氣很足，“原本3年才能做完的試驗，我們1年就做完了。”
對於電傳飛控系統而言，飛行品質模擬器也是核心基礎設施。“它讓飛行員坐進倣真座艙，檢查飛行控制律設計的合理性，以及是否具有滿意的飛行品質。”現任成都所總師顧問的楊朝旭介紹。
當時，研究所用於輔助地面試驗的只有1990年配置的286計算機，系統計算能力薄弱。研製團隊邀請飛行員提前介入，儘早發現問題，並利用試飛獲得的飛行數據，輔助後續系統完善。
克服重重困難，電傳飛控系統逐漸完備。1998年，試飛員李存寶完成原型機試飛後，發出感嘆：“感覺這架飛機像是飛過一樣！”
鴨式氣動布局、電傳飛控系統、綜合化航空電子系統、計算機輔助設計與製造技術等，是殲—10飛機研製的四大關鍵技術突破。“航空電子系統也經歷了從無到有的過程。”時任殲—10飛機副總設計師江愛偉全程參與了殲—10飛機航空電子系統的研發。
在殲—10飛機之前，我國的戰鬥機座艙顯示以儀表為主，為提升人機工效，航空電子系統需將儀表替換為顯示器，但不同電子裝備間會有干擾。“要建設航空電子試驗室，提前發現各類問題。”江愛偉説，1992年，團隊開始建設試驗室。
成都酷暑，天氣濕熱，廠房裏就像桑拿房。“我們赤膊趴在圖板上，汗水容易粘紙，就墊上毛巾繼續幹。”江愛偉説。
連續奮戰，問題破解。試驗室電纜圖設計、導線布設、絕緣器測試等工序相繼完成，1994年底，試驗室建成。隨後，我國首次航空電子系統綜合試驗開始，陸續獲取數百萬個有效測試數據和上萬條數據曲線。“通過在試驗中充分暴露問題，我們在首飛前實現了航空電子系統問題歸零。”江愛偉説。
組裝
“大家一點點打磨部件，什麼辦法都想過，就是沒想過放棄”
圖紙有了，技術攻下來了，接力棒交到了成都飛機工業公司（中國航空工業集團成都飛機工業公司前身，以下簡稱“成飛”）的手中。殲—10原型機的生産組裝正式開始。
資金短缺是首個“攔路虎”。最困難時，研製人員生産過“成飛牌”洗衣機、摩托車等民用産品來貼補。殲—10飛機現場副總指揮、成飛總工程師薛熾壽説，經過多方面努力，成飛自籌了8000萬元項目資金，才解決了資金困難。
飛機結構的關鍵是機體框。要滿足殲—10飛機在整個飛行包線範圍內高性能、高機動性的要求，大承載、輕重量的機體整體框是必然選擇。
“以前，機體框由幾十個零件甚至上百個零件裝配而成；而殲—10必須採取整體框結構，將2噸重的航空高強度鋁合金加工成只有70多公斤的機體框。”如今已是成飛數控加工領域技能專家的張川介紹，“這種加工方法當時在亞洲也是頭一回，我們叫它‘亞洲第一框’。”
為了加工機體框，成飛首次用上了數控機床。但工人們缺少高精度的數控機床操作經驗，只能慢慢摸索。
生産任務緊，張川和同事們乾脆把床搬進了車間。冬天濕冷，操作工人把手伸進部件的冷卻液，反復檢查部件成型情況，“常常凍得青一塊、紫一塊。大年初一，大家也幹得熱火朝天。”
張川説，機體框的切削參數要求變形控制在0.1毫米以內，對當時而言難度非常大，“大家一點點打磨部件，什麼辦法都想過，就是沒想過放棄！”
1994年5月，成飛的一處廠房，殲—10機體框逐漸成型。隨後，飛機機身段的裝配工作陸續開始。
飛機機身段空間只能容納一人，工人們每天爬上爬下數次，在機身中蜷縮着操作，一趴就要好幾個小時。“再苦再累，沒有一人掉隊。”現任成飛企業文化高級業務經理盧建川説。
研製生産先進戰機，涉及上千家部件生産單位和眾多研製課題。“我們先後確立了160多個科研攻關課題，在國內多個生産廠家和科研院所的協同下開展研製生産。”薛熾壽説，研製團隊又先後完成了整體油箱密封、整體圓弧風擋成型、機翼整體壁板噴丸成型等生産任務。
首飛臨近，為爭取更多時間，設計團隊和製造團隊發明了“4+1”工作模式——上午一班，下午一班，前半夜一班，後半夜一班；上午班幹活時，下午班的人到現場做不佔機上位置的準備工作。
殲—10原型機試飛前夕，時任現場總指揮的楊寶樹被無情的病魔擊倒。生命最後的日子裏，在楊寶樹幾次要求下，醫院把他送回車間，他來到殲—10飛機旁，像撫摸自己的孩子般撫摸着伴隨他無數個日夜的飛機。後來，病情惡化處於深度昏迷時，他還在喃喃自語：“飛起來……拉高！再拉高……”
定型
“我們的殲—10是創新機，是精品機，更是‘爭氣機’”
“殲—10是全世界第一架直接採用放寬靜安定度狀態首飛的電傳飛控飛機。”戴川介紹，當時，試飛的國際通行做法是“三步走”：用配重把飛機變成傳統的靜安定飛機，安全試飛後再調整配重變成中立安定的飛機，待安全試飛後去掉配重再用放寬靜安定度狀態試飛。殲—10首飛一飛沖天，縮短了中國航空人的趕路時間，也為世界先進技術試飛立了新規。
首飛不易，定型更難。
首飛成功後，殲—10進入高強度試飛階段，宋文驄很快發現了問題。“為了‘塞’進新發動機，機身改‘胖’了，影響了加速性指標。”戴川説，“加速性是關鍵指標，要給飛機‘瘦身’！”
盧建川説，這意味着前期生産用過的一些模具和部分零部件只能報廢，短暫的周期不僅難以完成新的生産任務，還會直接影響工廠當年的生産總值。
“瘦不瘦身，要把對手放進同一個戰場來比較。”宋文驄頂住多方壓力，進行多次風洞試驗，經過十幾輪協調，最終拍板給飛機“瘦身”，按期實現設計定型。
一個令人驚嘆的事實很少被提及——
定型試飛持續6年，累計完成3200余架次極限測試，殲—10飛機從未摔過一次，創造了全球三代飛機定型試飛不摔一架飛機的紀錄。
殲—10研製成功，一款先進戰機展翅藍天，一支掌握先進航空技術的研發隊伍淬煉成軍，一個能研發先進戰機的設計、試驗、製造、試飛、保障的基地體系逐漸成形，面對世界先進航空技術國家，我國實現了從望塵莫及到望其項背的歷史性跨越。
殲—10家族不斷突破，在實兵演練和實戰中打出了中國航空武器裝備的名聲和地位。“我們的殲—10是創新機，是精品機，更是‘爭氣機’！我們最大的收穫是打破舊的規範體系，以實事求是的態度、全力以赴的勁頭追求目標，這是殲—10研製留下的‘軟體源代碼’，也是引領殲—20研發實現‘並駕齊驅’的思維方式。”戴川説，如今，隨着殲—20等最新戰機以凌厲之勢撕裂雲層，其卓越的隱身、動力、航電等系統性能，與預警機、無人機、地面指揮系統等實現高效信息共享和協同作戰，引領空戰模式走向體系作戰，極大提升了空中作戰體系的戰鬥力。
成都雨後，天朗氣清，“轟隆隆……”雲層中一個黃色的小亮點閃閃發光。“是我們的‘爭氣機’！”雷強抬手一指，亮點越來越大，一架殲—10C躍然雲端，拉升、急轉、漂移……成飛航空主題教育基地裏的市民游客紛紛駐足抬望，發出陣陣讚嘆。
回望來路，新中國航空工業的征程已刻下74道年輪，從望塵莫及到望其項背再到並駕齊驅，無數中國航空人以青春追夢、以熱血奉獻。
祖國終將選擇那些忠誠於祖國的人，祖國終將記住那些奉獻於祖國的人。
惟以勝利報祖國！（記者 張帆 宋豪新 王永戰）
