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長航四十年 天翻地覆慨而慷

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40年改革開放、40年創新探索、40年風雨兼程,古老的長江航運發生了亙古未有的巨大變化。作為改革開放後長江航運首次管理體制改革的實施者,交通部長江航務管理局原局長唐國英近日接受新華網專訪,暢談改革的背景、經過和成果。
精彩觀點
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唐國英
改革就是要打破政企合一式的壟斷
改革就是要打破政企合一式的壟斷

1964年時候叫長江航運管理局,1965年以後叫長江航運公司,實行的是高度的政企合一方式統管長江。所有沿江的各個省管的碼頭、船舶、工廠、人員、機構,全部統統用行政手段劃歸長江航運公司。過去老長航有一個監督管理所,在這個基礎上成立了長江航政管理局,由長江航運公司來管理,所以長江航運公司政企合一、政企不分。

這樣一個體制當然也有好處,就是裁並了重復的航線,但是更重要的是扼殺了地方發展航運的積極性,把地方航運全部趕到支流裏面去了。所有支流的船要進入長江幹線,都必須得在支流河口由長航的船來拖。長江幹流與支流不溝通,支流航運發展不起來,因此地方當時非常困難,意見很大。到1980年以前,地方航運開始衝破這個體制,地方船照樣在長江幹線上走,但是量很小。所以那個時候就要求改革開放。那個時候的密西西比河運量已經接近7億噸。萊茵河全長800公裏,運量4億多噸。伏爾加河一年只通航八個月,四個月封凍,有8000萬噸運量。然而長江幹線3000萬噸都到不了,直到1977年長江才突破3000萬噸運量。所以這就是我們老體制的問題,第一,各省各地的積極性沒有發揮。第二,獨家經營以後,沒有充分利用長江。所以長江航運改革就是從這裏開始的。

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唐國英

勇做交通係統改革排頭兵

勇做交通係統改革排頭兵
勇做交通係統改革排頭兵

1978年黨的十一屆三中全會決定以經濟建設為中心,實行改革開放。實行改革開放40年,我們國家發生了翻天覆地的變化。長江航運係統是我們交通係統改革的排頭兵。40年以前,老長航的黨委書記何東升就開始帶隊考察西德萊茵河。交通部部長葉飛兩次來長江考察調研,他關心兩件事,第一件事,長江航運的設備落後,要引進國外的先進技術,來改變長江航運行業的面貌。第二件事是體制問題不合理,管理有問題,要學習先進的管理經驗。

1978年,交通部組織一個考察組考察萊茵河。考察組回來以後寫了一個報告。這個報告就提到了要多家經營,一條河道不能一家經營,要多家經營。港口要作為城市的門戶,不要依附于航運企業,港航要分管。一江春水不能白白向東流。沿江各省都有意見反映到中央,説不能搞一家經營,這樣各省的航運都發展不起來了。1978年以後大家討論後達成共識,長江航運沒有發揮作用,體制也不合理。到1980年,長江航運的改革正式啟動。

1980年5月,國務院聽取原交通部、郵電部的規劃匯報,提出長江支流船舶可以進入長江。當時,交通部組織有關司局和地方交通廳到長江調研。調研組從四川一直到上海進行了三個月調研,在沿江各省開座談會,在上海寶山鋼鐵廠招待所裏起草關于長江航運體制改革的建議,一共三稿。報告寫成以後送給交通部辦公廳,交通部辦公廳徵求各部和各省的意見後交給國務院。1983年,交通部宣布長江“有水大家走船”,沿江各省境內地方航運開始組織幹線長途運輸。同年3月,《國務院批轉交通部關于長江航運體制改革方案的通知》正式發布,要求按照“政企分開,港口、航政和航運分管,統一政令,分級管理”的原則,推進行政管理體制、運輸企業體制、港口體制等三大改革。這份文件明確了長江航運改革開放的方向和實施路徑。

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唐國英

克服重重困難 推動改革前行

克服重重困難 推動改革前行
克服重重困難 推動改革前行

改革方案的第一點,原長江航運管理局一分為二,組建長江航務管理局,作為交通部派出機構來統一管理長江的航運行政工作,行政工作包括海事、航道的行政管理和治安,同時要做好長江的發展規劃。輪船單獨成立公司。第二點,港航實行分管,港口不能依附于航運企業,港口獨立經營,對所有船運方開放,航運企業要多家經營。

1984年1月1號,原長江航運管理局一分為二,新組建了長江航務管理局,成立了長江輪船總公司。分家時人員分配上尊重個人意見,以自願的原則和工作需要的原則為主。當時長江航務管理局並不管港口,12個小港務站下放給沿江各省,其他的交通部管。交通部當時由于經費緊缺,後來決定港口由長江航務管理局代管。因此改革開放初期,老長航既是政府機構,也管港口企業,政企不分。分開之後,港口資産、存款和船舶都分開了,所有港口的機關和航運也都劃分開了。

港口與航運企業分開後,彼此不習慣。以前長江港口與幹線航運都由長航總調度指揮,對于港口而言,生産考核指標是發運量,財務上實行統收統支兩條線,對船舶的服務費實行內部包幹。對于航運企業而言,船舶到了港口,錨一拋就完了,港口來取送。通過大量調研,長航局實施了一係列改革措施。明確了港口收費費率,新徵船舶港務費和貨物港務費,改內部核算為獨立核算,改考核指標為吞吐量,加快基礎設施建設以適應對所有船舶開放等,港航分管的機制開始高效運行。隨後,港口管理體制改革繼續推進。由交通部和地方政府雙重領導的長江幹線港口管理權逐步下放,實行一城一港、政企分開。

此外,我們還遇到了4個難題:過閘難,絞灘難,引航難,供油難。半年之內我們將所有問題都解決了。第一過閘,當初葛洲壩過閘,全部都是老長航的船,現在地方船要出來安排上就有困難,我們就成立了一個船閘管理處,各省、市航管部門參加船閘生産調度會,實行公開管理。第二絞灘難,我們成立十個小輪絞灘站,以滿足下輪絞灘需求。第三引航,地方船出來後面臨航情不一樣,船長沒走過的航道,請不到引航員,我們就專門成立了五個引航中心,從重慶開始一直到南京。第四供油,地方船離開了本省沒地方供油,我們就研究成立了供應站、供油站,幫助他們供油。過去我們是沒有引航站的,成立這五個引航站之後,不僅對國內船只開放,對外輪也開放。1983年5月,新中國成立以後第一次外國船進入長江,到了張家港。這樣就有了外輪的引航問題,所以我們又成立了一個引航中心,在瀏河專門引航外輪海輪 。在內部管理體制上,長航局按照“政企、事企、政事”分開原則,繼續推動改革前行。到本世紀初,先後完成了海事統一管理、公安離企歸政、航道疏養分開等一係列改革。

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唐國英

功成不必在我 功成必定有我

功成不必在我 功成必定有我
功成不必在我 功成必定有我

長江航運管理局的四十年改革開放不是一個人能完成的,是幾屆領導和所有職工共同努力的結果。從長江幹線的港口來講,由雙重領導逐步下放管理,實行一城一港、政企分開。2002年,長江幹線25個港口的管轄權完全下放給地方政府管理。2016年,交通運輸部黨組決定實施深化長江航運行政管理體制改革,長江航運行政管理實現了集中統一。

回想這段歷程,進入長江航線的航運企業,從長航一家獨大,到改革開放之初的400家,到現在的3000多家,長江運量從4000多萬噸發展到25億噸,很了不起,這是翻天覆地的變化,是一代一代長航人努力的結果。改革開放這40年來,我們經歷了很多磨難、困難,都慢慢地克服了,發展到今天這樣一個局面。

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