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汽車金融要算清“糊涂賬”

經濟參考報

  編者按

  融資租賃到底是租車還是買車?為何比分期付款買車要貴?車險怎樣才能不買貴?車險改革後消費者能否得實惠……盡管汽車金融産品越來越豐富,但給消費者的感覺仍然像是一筆“糊涂賬”。當真是“買的沒有賣的精”?還是可以智慧消費明明白白?《經濟參考報汽車特刊》本期就消費者關心的熱點問題——汽車融資租賃和車險改革,聊一聊汽車金融的那些事

  汽車融資租賃“下沉” 金融創新還是消費陷阱

  只需一成首付甚至更低,再按照合同租賃期,以租賃的方式逐月支付租金,便可從經銷商或租賃公司的手中獲得車輛使用權。期滿後,用戶可以選擇按照殘值將車輛購買下來獲得汽車所有權或者續租。

  這種與分期付款看上去有些相似的購車方式,近年來悄然興起,憑借超低首付,尤其受到四五線及以下地區下沉市場的青睞。但不容回避的是,有關融資租賃模式下“買車變租車”的質疑之聲不絕于耳,甚至引發“抱團”維權。汽車融資租賃更是被一些人貼上了“不靠譜”的標簽。

  業內專家認為,融資租賃對盤活汽車消費市場,使暫時不具備購車能力的潛在客戶轉化為真實消費者,有其現實意義。不過,作為一種新型汽車消費方式,除了需要讓消費者知曉規則、熟悉流程外,更關鍵的是在行業發展伊始就搭建起完善的“四梁八柱”,規范行業經營秩序,使消費者享有充分知情權,堅決杜絕誇大、忽悠式的消費陷阱。同時,培育有實力的正規行業企業,起到“良幣驅逐劣幣”的凈化作用。

  叩開下沉市場大門

  事實上,融資租賃銷售模式並非汽車行業首創,該模式在航空、船舶、醫療設備、電力設備等市場已存在多年,對于降低購買大型設備門檻、減輕購買者大筆資金佔用負擔、激活市場潛能發揮了關鍵作用。統計數據顯示,10年前,我國航空公司機隊規模僅有1400多架;目前,我國民航在役飛機超過3500架,其中幾乎一半以上是通過租賃方式引進。

  汽車財經評論員曾光表示,汽車融資租賃也被稱作“以租代購”,其與傳統的分期付款購車最大的不同,是這種模式將汽車使用權與所有權分離。消費者以長期租賃的方式獲得車輛使用權,之後逐月支付租金,直至租賃期滿消費者可以選擇按車輛殘值購買車輛。此時完成過戶後,汽車的所有權才會轉移給消費者。

  最吸引眼球的是,首付款的大幅降低甚至零首付,無形中擴大了購車群體的規模。“先上車後補票”幫助一批下沉市場中暫時沒有購車能力的群體開上了車,這對汽車生産、租賃企業同樣是利好。

  汽車融資租賃市場的發展伴隨著行業頭部企業的崛起。毛豆新車、彈個車、花生好車等先發陣營規模越做越大,“首付3000元起開新車”的廣告詞令人過目難忘。對于行業企業而言,汽車融資租賃模式既意味著消費群體的拓展,更意味著豐厚的經營利潤。

  “下沉市場中的消費者對于價格較為敏感,總體收入水平可能並不高。”車好多集團高級副總裁、毛豆新車負責人白如冰表示,汽車融資租賃在消費者低門檻購車願望與低首付售車但有所保障之間找到平衡點。

  國內行業企業對汽車融資租賃市場的信心還源于同國際對比。數據顯示,美國市場新車銷售中融資租賃的滲透率超過30%。而在國內汽車市場,艾瑞咨詢《2019年中國汽車融資租賃行業研究報告》顯示,2018年我國汽車融資租賃滲透率僅為4.4%,仍有不小潛力。

  除了刺激新車消費,融資租賃對于二手車市場同樣有可預期的帶動作用。中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為,當前二手車市場大部分仍為私人出售,融資租賃模式能夠帶動更多二手車車源的供給,進而促進二手車市場的增長和正規化發展。

  “不靠譜”標簽從何而來

  汽車融資租賃看似“集萬般寵愛于一身”,實際上,它作為一種加杠桿的超前消費方式,不但對消費者還款能力有基本要求,而且其業務模式被消費者理解和接受還有很長的路要走,否則就容易陷入投訴維權的泥淖中難以自拔。

  以“汽車”“融資租賃”為關鍵詞在中國裁判文書網檢索可以發現,相關記錄有近11萬條。其中,有相當數量的案件,其糾紛核心點在于混淆了融資租賃與分期付款兩種購車方式之間的差別。

  昆明市民李某的購車經歷在汽車融資租賃爭議中頗具代表性。根據浙江省杭州市余杭區人民法院的民事判決書,李某在2018年4月通過某汽車融資租賃公司天貓店鋪購買了本田雅閣新車一輛,並在當日支付兩成首付購車款47900元。

  李某稱,一年後在App上支付購車尾款時,才發現自己並非所購車輛所有權人而是車輛承租人,汽車融資租賃公司才是車輛的所有權人及抵押權人。他也才知道,此前支付的首付及月供不是購車款,係車輛租金;先用一年買賣合同實際是先租一年融資租賃合同。他還特別強調,自己並不知曉融資租賃事宜,公司也不曾明示或提及。

  汽車融資租賃公司則辯稱,雙方第一年的合同關係符合融資租賃合同的法律特徵。而且,李某以極低的成本快速實現了使用約20萬元車輛的目標,切實享受到了融資租賃帶來的墊資壓力低、審批快、稅收負擔輕和還款方式靈活等便捷,而公司則承擔了車輛購買成本、保險費、運輸成本、車輛上牌費、車輛購置稅和車輛毀損折舊風險。

  最終,法院經審理不支持李某主張的協議未成立、無效。對于案件焦點汽車融資租賃公司是否存在欺詐行為,法院認為也不能成立。這起案件從司法實踐層面,回答了汽車融資租賃模式存在的合法性問題,而非有的消費者理解的“買車變租車”騙局。

  不過,即便經營模式本身沒有問題,但有一些與李某情形類似的消費者組成了“受害者維權群”,選擇“抱團”取暖,集中反映在融資租賃購車過程中存在的“被忽悠”“初次審核門檻過低”等新問題。他們認為,這些問題導致自己實際累計支出的購車負擔過重。

  從維權者透露的信息看,他們在有的融資租賃公司購車過程中,初次審核並不復雜,只需身份證、有效駕照及支付寶賬號等基本信息,即可通過評估,以低首付在短時間內拿到車。不過,第二年的過戶審核往往更為嚴苛,導致部分人無法通過分期支付尾款審核,不得不一次性支付尾款或暫緩再續租一年。

  這些消費者難以負擔一次性拿出十幾萬甚至幾十萬的大額資金支付尾款,此時如果選擇退車則要面臨大額違約金,從而處于進退兩難的境地。“支付了一年多的租金,到頭來啥都沒得到。”這也是不少走上維權之路消費者的心聲。

  業內人士指出,汽車融資租賃由于首付門檻較低,消費者後續償還的貸款會比傳統抵押貸款所需金額相對高一些,因此需要消費者正確評估自身的後續還款能力。

  值得注意的是,在現實售車過程中,不排除存在有的消費者本想以銀行分期付款方式購買車輛,卻在未被充分告知的情況下,被個別汽車經銷商辦理成了融資租賃業務,以謀取高額利潤。還有的商家肆意誇大汽車融資租賃的好處,忽悠消費者簽訂融資租賃合同。此外,一些“套路貸”也打著汽車融資租賃的旗號欺騙消費者。因此,融資租賃被越來越多消費者貼上了“不靠譜”的標簽。

  新模式還需規則護航

  不久前,天津市金融局發布《關于引導我市融資租賃公司合規發展汽車融資租賃業務的意見》,進一步明確了融資租賃公司開展經營活動,應當遵循誠實信用原則和公平原則,在提供産品和服務時,應當以適當的形式,真實、準確、完整地向承租人提供相關信息、提示可能存在的風險,不得有虛假記載和誤導性陳述。這釋放了當地進一步加強汽車融資租賃業務合規管理的信號。

  除此之外,今年4月,國家發展改革委、科技部等多部門聯合出臺《關于穩定和擴大汽車消費若幹措施的通知》,提出了要用好汽車消費金融。6月,銀保監會發布了《融資租賃公司暫行監督管理辦法》。這些政策的出臺為汽車融資租賃業務的有序開展提振了信心。

  作為汽車金融的重要組成部分,汽車融資租賃業務健康有序發展的關鍵,是公平、公正、透明,形成清晰的條款,在頂層設計參與下建立良性發展機制。與此同時,消費者面對超前消費也要量力而行,理智選擇。

  白如冰坦言,行業要真正做大做強,當務之急是要去除“不靠譜”的標簽,在提供賣車服務及簽訂合同時履行告知義務,以多種方式切實保障消費者的知情權,不斷提高服務質量,助推汽車融資租賃成為一種靠譜的主流購車方式。

  記者向多家正規經營的汽車融資租賃公司求證了解到,通常情況下,消費者只要按時履約,可選擇1年後付清尾款,將車過戶到自己名下;也可選擇繼續分期還款,待履約完成後將車過戶到自己名下。但在實際操作過程中,有消費者會將汽車融資租賃模式與傳統的分期付款購車方式混淆,認為支付租金後,汽車所有權就應立即轉移到自己名下。還有消費者將融資租賃模式下的累計購車價格與裸車價格對比,認為並不劃算,對繼續履約有抵觸心理。

  融資租賃購車與一次性全款購車、分期付款購車相比,確實各有利弊。專家表示,消費者首先應有知情權,充分了解融資租賃購車模式下,汽車使用權與所有權分離的真實情況。在銷售人員不誇大的前提下,消費者按照真實意願做出選擇。只要做出選擇,就應當按照契約精神認真履約,畢竟在選擇融資租賃購車之初已經享受了超低首付帶來的實實在在的便利。

  與此同時,在監管方面,有關部門在對侵犯消費者知情權等不法企業加強懲戒力度的同時,也應注意對行業合規企業的保護和扶持。

  對于有消費者提出的具體規則條款是否合理、是否過于向汽車融資租賃公司傾斜等問題,相關專家建議,由行業主管部門或協會組織牽頭,對協議規則的合理性進一步審核把關。此外,隨著行業企業不斷壯大,競爭將更為充分,在一定程度上也有助于將價格“打下來”。

  車險綜合改革“滿月” 消費者能否得實惠

  □記者 王虎雲 吳慧珺 張斯文 北京報道

  車險綜合改革實施滿月,廣大車主是否感受到“降價、增保、提質”?保險行業如何應對改革帶來的調整?對于各方反響,記者近日調查發現,此輪車險改革對于消費者和行業來説,是一次“提質、擴面、增效”的過程。改革總體呈現出“以人民為中心”的發展理念,利好消費者,同時對保險行業也提出了更高要求。今後,能兼顧價格優勢和服務優勢的車險將吸引更多消費者。

  保費有降有升

  合肥市民何曉最近給自己的車續保,發現保費較往年下調了三成多。“之前一直聽業務員説保費降了,沒想到保費還真的降了。”何曉説,往年自己的車險保費大概需要3000元左右,今年只需要2000元出頭。

  何曉發現,不僅保費降了,車損險的保障內容比往年也多了。盜搶險、玻璃險、自燃險、涉水險等險種原本需要額外加錢購買,改革之後,在現有保障責任基礎上,新增了7個方面的保險責任,為車主提供更加全面完善的車險保障服務。

  本次車險改革後,第三方責任險的保障額度也有相應提高。改革之後,三者險的限額最高可買1000萬元,從而更好滿足消費者的風險保障需求,更好發揮保險經濟補償和化解矛盾糾紛的作用。

  交強險保費降低、保額提升,也獲得了不少車主的點讚。針對事故有責任方,交強險整體保額12.2萬元,改革後保額提升到了20萬元,即死亡傷殘賠償從11萬元提升到了18萬元,醫療費用賠償從1萬元提升到了1.8萬元,財産損失賠償依舊是2000元。對于交強險保額提升,來自安徽安慶的車主姚女士説,平時容易小剮小蹭,改革後對車主的風險保障提高了。

  北京工商大學保險研究中心主任王緒瑾認為,本次車險綜合改革“提質降價,惠及消費者”,不只表現在交強險改革方面,也同樣體現在車損險改革方面。改革之前的車損險存在覆蓋范圍不足、表述不明的問題,給投保和理賠增加了復雜性。新規充分考慮了消費者使用汽車時所面臨的風險和痛點,擴展了保障范圍,同時降低了免賠率、減少了免賠項目,能更好地滿足消費者多層次、多樣化的風險保障需求。

  “本次改革過後,車損險確實做到了更加簡明清晰,減少爭議、消除矛盾,體現了本次車險綜合改革的終極目的。”王緒瑾説,由于車損險擴大了保障范圍,整合了原本需要自主選擇並購買的附加險內容,決定了車損險實質的質量上升。通俗來説,就是花更少的錢,買更多的服務。

  此外,從價格的絕對值來看,王緒瑾表示,本次改革將商車險産品設定附加費用率上限由35%下調為25%,預期賠付率由65%提高到75%,改革後商車險基準保費價格大幅下降,這也是車主感覺降價的一個原因。

  不過,也有車主反映,改革後車險價格上升了。記者了解到,過去三年出險次數多、保險公司返給被保人的現金和卡券減少等因素,都可能導致車主支出的保費增加。

  家住北京的王先生去年所交的車險(包括商業車險和交強險)保費約為4100元,最近他準備續保時,發現同一家保險公司給的報價為4700多元,所贈送的服務也不如去年多。而價格上漲的主要原因,在于此前保險公司返還給他的現金沒有了。王先生告訴記者,去年保險公司提供給他的報價為5000多元,但“優惠”完只需交4100元。

  值得關注的是,改革引導保險公司將考慮賠付記錄的范圍由前1年擴大到前3年,並降低對偶然賠付消費者的費率上調幅度。這意味著,有的車主過去三年裏出險次數較多,改革後購買車險可能會面臨保費提升。同時,過去一次出險就漲保費的情況將有所改觀。不過,記者詢問多家保險公司發現,目前,針對此項改革內容,保險公司還沒有制定明確規則。

  “對于廣大車主來説,最影響車險價格的因素還是出險次數。”王緒瑾説,對不同車主的獎勵與激勵機制更加成熟,擁有良好駕駛記錄的車主值得獲得更好的待遇;相應的,發生交通事故比較多的車主,其駕駛成本是提高的。通過價格的差異化,引導司機群體改變駕駛習慣、提升安全理念是行之有效的。

  壓縮惡性競爭空間

  此次改革將商業車險設定附加費用率的上限由35%下調為25%,壓縮了惡性競爭的空間。

  不少車主發現,今年保費降了,但保險公司的現金返還也取消了。平安車險合肥分公司業務員于曉君告訴記者,保險公司將返還部分直接讓利給了客戶,免去了客戶的後顧之憂。

  一位保險公司人士表示,過去,保險公司多採取返還形式吸引客戶,車險市場的現金返還額度也不同,導致市場為爭搶客戶産生惡性競爭。一些保險公司承諾的返還額度沒有兌現,車主維權無果,惡性競爭最終損害的是車主的利益。

  “改革之後,保險公司直接降低保費,給客戶現金返還的比例非常低,保費基本不存在較大的差異,避免了一些惡性競爭。”上述保險公司人士表示,未來客戶選擇保險公司將不再以保費高低作為參考標準,而是更多傾向于選擇救援理賠服務效率高的企業。

  王緒瑾認為,商業競爭中的絕對優勢,已經從價格轉向了服務。本次車險綜合改革是行業競爭和時代發展的縮影,核心應該是讓車主得到優質服務,以降低服務水平為前提的盲目低價是不可取的。能夠兼顧價格優勢、發揮服務優勢的保險企業和産品,將在新規時代脫穎而出,從實質上降低消費者的選擇成本與風險,吸引一批忠實客戶。

  險企面對盈利壓力

  此次改革涉及面廣、力度大。分析人士預計,改革後,商車險基準保費價格下降,車險保費規模也可能下降,甚至出現承保虧損。雖然行業面臨陣痛期,但只有改革才能解決車險市場長期存在的問題。保險公司需積極作為,直面挑戰。

  穆迪投資者服務公司發布報告認為,自2020年9月實施的車險費改將會降低車險費率並擴大保障范圍,從而將削弱財險公司未來12至18個月的承保盈利能力。“為了抵消車險賠付率的上升,我們預計財險公司將控制傭金費用增長。再加上債券收益率下降造成的投資收益增長放緩,財險公司未來12至18個月可能出現盈利下降的局面。”穆迪分析師郭嘉銘表示。

  此次車險綜合改革,也將倒逼保險行業轉型升級。業內人士表示,車險的盈利點較低,改革後保險公司的經營難度將提高,行業會逐漸分化。人保、平安等大型保險公司將通過規模效應降低運營成本,通過科技賦能,優化保險公司定價水平和風險識別能力,逐步探索為消費者提供定制化的車險服務,而一些沒有能力進行科技賦能的小型保險公司,或將逐漸被擠出市場。

  清華大學五道口金融學院中國保險和養老金研究中心研究員朱俊生表示,車險綜合改革短期內可能給市場帶來三方面影響:一是可能造成保費增長趨緩,甚至出現負增長,保險機構要積極應對業務增長壓力,從高速增長向高質量發展轉換,同時積極拓展非車險市場,推動保險業務結構調整。二是可能造成賠付率上升、費用率壓縮,承保盈利減少,甚至出現承保虧損,保險機構要積極應對盈利壓力,改變粗放經營模式,建立精細化、專業化的管理能力,增強細分風險的定價能力。三是可能造成行業集中度提升,大公司在保費收入獲取與盈利方面具有規模經濟優勢,中小主體面臨很大的市場競爭壓力,可主動退出不具有比較競爭優勢的車險市場,或者深入挖掘車險細分市場,培育核心競爭力。

  朱俊生建議,保險行業提升風險識別和定價技術能力,運用大數據、車聯網等新技術驅動保險定價的創新,並建立行業共享的投保和索賠歷史數據庫,為車險定價提供支撐。此外,為更有效地參與市場競爭、提高效率,保險公司可以尋求與第三方專業公司合作,獲取其專業的數據和分析服務。

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