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萬億級車聯網市場誰主沉浮 2020年汽車資本論壇在京召開

證券日報
  當前,汽車産業作為國民經濟的重要支柱産業,其産業格局正發生著重大改變,呈現出多方競合的復雜態勢。
  5G、人工智能、大數據中心、工業互聯網等“新基建”領域在促進國家經濟升級的同時,也在以前所未有之勢推動著我國汽車産業的深度變革。
  在此背景下,9月27日,由《證券日報》社主辦,華西證券協辦的2020年汽車資本論壇于北京隆重開幕,論壇以“萬億級車聯網市場,誰主沉浮”為主題,聚焦未來政策、智能網聯汽車、車聯網發展等熱點領域,經濟日報社編委、中國經濟趨勢研究院院長孫世芳、證券日報社社長陳劍夫、長安汽車執行副總裁譚本宏、蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪、廣汽新能源總經理古惠南、愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強、騰訊智慧出行副總裁鐘學丹、地平線機器人創始人兼CEO余凱等企業領導及代表出席論壇,圍繞中國路徑的智能網聯汽車商業化落地與投資機會等話題,從不同角度深入交流和分析了智能網聯汽車的發展現狀、未來前景、落地場景和商業模式等問題,為中國智能網聯汽車的發展建言獻策。
  開幕式現場,孫世芳致辭表示,我國已經進入汽車社會,汽車成為滿足人民日益增長的美好生活需要的大件消費品,汽車功能也不僅僅局限在代步工具的范疇。特別在5G背景下,智能汽車勢必成為汽車産業發展的戰略方向。從産業發展的角度,汽車産業是産業融合的重點産業,需要不斷重構和完善産業鏈,創新技術鏈,延伸價值鏈。智能化、平臺化、生活化特徵越來越明顯,車聯網作為融合汽車、電子、信息通信、道路交通等行業的新型産業形態,將成為我國新基建的重要領域。
  目前,世界汽車強國都將智能網聯汽車産業化作為下一輪轉型升級的戰略制高點。
  在中央和地方政府的大力支持下,國內新型基礎設施建設方興未艾,智能網聯汽車也步入産業化發展的小規模部署和示范應用新階段。對于處在行業風口的每個人來説,既是嚴峻的挑戰,更是一次難得的歷史機遇。對此,華西證券總裁楊炯洋以“用資本的力量助力智能網聯汽車産業健康發展”為題目進行發言,闡述了車聯網軟硬件需求的巨量市場前景,明確了資本市場服務車聯網産業的決心。
  與此同時,針對智能網聯汽車目前的發展狀況,貿促會汽車行業分會兼國際商會汽車行業商會會長王俠、上汽集團副總裁衛勇、中保研汽車技術研究院董事長方仲友、長安汽車執行副總裁譚本宏均分享了對于智能網聯汽車與車聯網發展趨勢的判斷和思考。
  此外,論壇還發布了2020年智能網聯汽車産業研究報告《未來已來 掘金智能網聯汽車時代》,舉辦了三場圓桌討論,圍繞智能網聯汽車的認知、車聯網行業投資前景、應用創新以及用戶體驗背後的智能網聯化布局,展開全面討論。
  聚焦車聯網産業創新
  三大圓桌共話投資之道
  眾所周知,智能網聯産業是電子、交通、互聯網應用、汽車等行業領域深度融合的新型産業,是全球創新熱點和未來發展的制高點。當前我國已將智能網聯汽車與節能汽車、新能源汽車並列作為我國汽車産業發展的重要戰略方向。為此,本屆論壇安排了三場圓桌討論,邀請相關行業領軍人、專家和企業投資界人士,就車聯網安全産業發展、出行産業投融資、車聯網商業模式等多個方面分別進行探討,從不同方面深入討論行業遇到和發生的重大熱點問題,促進跨行業交流和價值發現。
  本屆論壇不僅從大處著眼,關注方向性、戰略性宏觀發展層面,還從細處著手,聚焦車聯網企發展中遇到的焦點問題。在主題為“車聯網應該如何打破行業壁壘與門派壁壘?車聯網安全應如何保證?”的第一場圓桌論壇上,廣汽新能源總經理古惠南表示,萬物互聯最為重要的聯結,即人和車的聯結,將來還要實現車和車的聯結,車和路協同互聯。想要打破行業壁壘,首先要思考自動駕駛底層設計和操作係統的問題。如果萬物互聯不涉及到自動駕駛,則其底層係統完全可以共享。總之,“除了由主機廠主導的技術以外,剩下很多係統可以跨界聯合。”古惠南表示。
  蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪認為,智能駕駛、萬物車聯和以車為中心的車聯網才剛剛開始。汽車行業在過去接近一個世紀主要的特點就是充分的競爭,競爭導致趨同。他認為,面對智能網聯和自動駕駛,聯盟形式更有必要,因為智能網聯和自動駕駛的基礎設施會遠遠超越某一個汽車集團的能力。
  相比單車層面的智能,整個生態係統的智能無疑更加艱巨。“未來的走向無外乎兩種可能,一個是政府主導。標準的重要性不言而喻,如果不早定下來行業標準,我想部分車企的投入有可能變成南轅北轍。”秦力洪補充道,第二種可能是車企之間,包括汽車上下遊之間會形成數個完整生態鏈的聯盟,他們之間執行自定的標準,涉及高清地圖、算法大數據和出行公司等。
  在中科創達執行總裁武文光看來,軟件定義汽車和軟硬分離已經成為行業共識。從底層到生態、到雲端,整個打通需要非常大的協同和投入,這一工程僅靠單一企業很難實現,需要有一個操作係統的組織者來主導。此外,在武文光看來,對于自動駕駛在封閉場景下應用會更快實現,而完全自動駕駛仍然需要一定的時間。
  談及車聯網的融合互通,作為車載互聯領域先行先試的尖兵,騰訊也給出了自己的答案。騰訊智慧出行副總裁鐘學丹表示,面對汽車行業的新技術、新架構和新演變,騰訊強調以人為中心,站在用戶視角,真正為用戶用車出行的場景服務才是最重要的。此外,鐘學丹認為,在操作係統以外更應該關注標準的制定,包括整車底層的網絡架構以及標準化。因為只有真正構建車的底層軟件框架,各方貢獻各自的力量,這個産業才可以真正走向繁榮。
  事實上,在自動駕駛的技術路徑選擇上,傳統車企普遍採用漸進式策略,從L1逐步過渡到L5;特斯拉基于快速迭代,技術曲線更為陡峭;互聯網科技公司則採用商用先行、一步到位的策略。那麼,整車自動駕駛部門與互聯網自動駕駛公司,誰能笑到最後呢?
  一汽智能網聯開發院院長李丹對此表示,作為傳統汽車廠商的代表,一汽從L2、L3到L4,給用戶駕駛場景持續提供便利性。如果按照互聯網公司從L5直接介入,難度和投入非常巨大。比如我們與百度2018年合作L4以上的自動駕駛,僅材料成本將近40萬元,對于傳統企業來説確實難以承受。
  百度車聯網事業部總經理蘇坦也表達了自己的看法。他認為,僅提升單車智能最終會出現邊際效應,投入的成本算力越高,帶來的收益越低。此外無論是單車智能還是車路協同,其實是一個協同的問題。為此,百度幾年前就致力車端和路端智能一同發力,讓車逐漸智能。舉例來講,把L4智能駕駛的設備感知和算法移到了路測設備裏邊,就像把路口變成了具有感知能力的L4車輛一樣,可以感知道路的擁堵狀況。用這樣的技術積累,提升現有交通的效率。
  隨著底層技術的開源和深度學習的突破,人工智能正在經歷第三次高速發展。地平線機器人創始人兼CEO余凱發言稱,眾多主機廠都應該學習特斯拉,但並不一定要成為特斯拉。每個主機廠應從自身的資源稟賦出發,找到未來智能出行時代的定位。“我們一定要在中國智能汽車市場開發出除了特斯拉之外的一個開放生態。這個開放生態將是一個具有開源意義上的操作係統,下面有底層芯片架構,上面有眾多的主機廠以及應用軟件和服務的提供商。”余凱如是表示。
  縱目科技CEO唐銳對此表示讚同。他認為,主機廠和供應商應形成一個我中有你,你中有我的緊密的關係。核心供應商不在于多,而在于擁有真正強悍的軟件能力,以及更多傳感器的頂層資源。在這樣情況下,通過軟硬件分離的形式深度合作,在其看來才是最切實可行的模式。
  2020年,恰逢資本寒冬與疫情雙重打擊,汽車企業營收與利潤下滑、車聯網企業資金饑渴待解,誰來支撐車聯網産業的未來?
  作為産業公司眼中的“錢袋子”,復星集團副總裁、復星創富聯席董事長張良森從投資人的角度分析道:大家都在説投的早不如投的準,你在什麼樣的階段採取什麼樣的策略,這才是你投資成功的標準和機會。張良森認為,車聯網擁有萬億元級的市場總量且剛剛開始發展,投資機會非常非常多。需要強調的是,車聯網産業的發展不可逆,未來必然會越做越大。從投資策略的角度來説,有些企業是確定性機會,有一些則屬于早期的窗口機會。
  年度大獎揭曉同時發布
  《新能源汽車産業投資報告》
  會上,證券日報與華西證券還聯合發布了2020年智能網聯汽車産業研究報告《未來已來 掘金智能網聯汽車時代》(以下簡稱:報告),報告以智能車聯大數據和典型樣本數據為基礎,以車聯網V2X生態係統理論為研究基礎,綜合運用數據挖掘、樣本調研、專家評價和模型推演等多種方法,針對智能網聯汽車發展的現狀,從不同維度和層面,推動品牌增長,發現最新趨勢、解讀關鍵指標。
  報告通過對定性問題進行定量研究,總結出我國智能網聯汽車近年來所取得的堅實碩果,也辨明了車聯網行業面臨日益復雜的市場環境所存在的不足與改進空間。在業界看來,該報告的發布是對中國智能網聯汽車投資過往的記錄和回顧,它將為未來智能網聯汽車行業的下一輪勃發乃至全球開拓提供趨勢指引與理論支持。
  此外,論壇還頒發了“中國車聯網技術應用獎”、“中國車聯網最佳整合獎”、“中國車聯網最佳技術方案獎”、“中國智能網聯汽車最具競爭力獎”、“中國智能網聯汽車最具影響力獎”、“中國車聯網最佳智能空中升級獎”、“中國車聯網智能體驗獎”、“中國智能網聯汽車最具看點獎”、“中國智能網聯汽車最具規模獎”、“中國車聯網領軍企業獎”、“中國智能交通應用獎”、“中國車聯網行業貢獻獎”等獎項,表彰在國內車聯網領域做出顯著成績,或聲譽日隆的相關企業。廣汽新能源、一汽紅旗、華人運通、長安汽車、蔚來汽車、一汽大眾、ARCFOX品牌、吉利汽車、上汽榮威等優秀企業上榜。
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