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微利時代,自主零部件企業的新增長點在哪?

中國經濟網

  “在IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)和功率半導體器件應用方面,中國市場佔全球市場份額50%,但本土化供應只有約10%。”正如比亞迪半導體有限公司功率半導體産品中心芯片研發總監吳海平近日在2020全球新能源汽車供應鏈創新大會期間接受《中國汽車報》記者採訪時所言,國內自主汽車零部件正面臨一係列新的挑戰。

  寧德時代凈利潤同比下降7.86%,宏發股份凈利潤同比增長0.73%;銀輪股份凈利潤同比增長0.92%……近日相繼發布的國內汽車零部件上市公司上半年財報顯示,除了極少數位于首尾兩端的企業之外,多數零部件企業已經進入“微利時代”。此時此刻,如何應對挑戰、尋找新增長點成為當務之急。

  形勢嚴峻憂患猶存

  在國內零部件市場,國內外企業同臺競爭已是常態,而國外企業大多在技術上佔有一定優勢,再加上國內市場對汽車消費品質提升的需求,多種因素的“擠壓”,給國內零部件企業帶來了較之以往更多的壓力和考驗。

  眼下,電動汽車保有量增加的同時,其安全性能備受關注。説起電動汽車因電池引起的自燃事故,令人憂心忡忡。“這説明,國內NCM811動力電池的安全問題尚未根本解決。”國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無在接受記者採訪時表示,在這種情況下,降低能量密度對安全有益。在他看來,NCM811動力電池的安全問題、磷酸鐵鋰電池的能量密度、動力電池的體積等技術問題與市場開拓等,都有待進一步提高。而與此同時,日韓動力電池企業也在努力擴大在中國市場的份額,隨之而來的競爭壓力明顯。“即便大眾入股國軒高科,如果電池産品達不到大眾的要求,同樣不能被選用,這形成倒逼力量。”他説。

  “新四化”及自動駕駛技術的到來,使相關技術發展速度加快,是否有實力與國外供應商在同一市場競爭,成為國內零部件企業面臨的新課題。“目前,國內輔助自動駕駛(ADAS)的市場上,國外供應商佔據了較多市場份額。這對于本土ADAS供應商而言,是機會,也是挑戰。”福瑞泰克智能係統有限公司首席技術官沈駿強談到。  同時,目前國內自動駕駛車輛搭載的毫米波雷達、激光雷達等關鍵技術基本依賴外資企業,國內市場份額居前的是博世、大陸、電裝、海拉、採埃孚等。“這種狀況亟待改變。”華為電動技術有限公司負責人王軍向記者表示。

  9月17日,中國電動汽車百人會最新發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示,國內汽車半導體産值在全球市場佔比不到5%,部分關鍵零部件進口率超過80%至90%。

  “汽車芯片等‘卡脖子’的環節亟待解決。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對此同樣焦慮。他表示,零部件領域大量的合資公司、跨國公司已經在中國實現了本土化生産,但是自主零部件企業並沒有進入世界前沿。在半導體、核心軟件等汽車零部件上,國內仍是空白居多。國內零部件企業生存壓力巨大、供應鏈變革窗口機會短暫等,都是行業面臨的嚴峻挑戰。

  謀求改變尋求新增長點

  電動化、智能化、網聯化是汽車進化的大趨勢,也是汽車零部件企業競爭的新空間,更是企業新的增長點。針對市場競爭及新技術帶來的一係列新挑戰,國內零部件企業都在尋求突圍,抓新的利潤增長點。

  針對動力電池的現實問題,國內企業也在努力攻克技術難關。“孚能科技根據市場需求,已經儲備了多項下一代動力電池核心技術,計劃于未來五年將公司量産軟包電池産品的電芯能量密度由285Wh/kg提升至350Wh/kg。”孚能科技創始人、董事長王瑀博士告訴記者。

  “我們不斷打破技術‘天花板’,將磷酸鐵鋰電池能量密度從2009年的90Wh/kg提升到2019年的190Wh/kg,2020年的目標是210Wh/kg,並使得磷酸鐵鋰電池循環壽命長、安全性高的特點發揮出來,從而改變以往磷酸鐵鋰電池能量密度低的印象,讓車企接受。”徐興無介紹。

  “我們提出的車載合成孔徑(SAR)成像與調頻連續波雷達(FMCW)融合模式,是提升雷達成像性能的重要技術。”北京行易道科技有限公司創始人兼CEO趙捷女士講到,此前基本被國外壟斷的77GHz高分辨率毫米波雷達是行業的主流産品,行易道自主的係統設計能力、驗證能力、制造能力是企業的核心競爭力所在。

  王軍告訴記者,華為正在利用自身在通信領域的技術優勢,開發100線的高清激光雷達,並將成本降至200美元(約合人民幣1390元),甚至是100美元(約合人民幣695元)。而目前,國外的高清激光雷達産品動輒價格要達到人民幣數萬元到十幾萬元。由此,這將為企業創造一個新的增長點。

  尋找新的增長點,正在成為整個行業關注的焦點。“業界正在通過努力,重塑汽車供應鏈。”理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠談到,如今,從主機廠到供應商,到相關基礎設施提供商、服務商,汽車全産業鏈要迎接新的挑戰和轉變,協同發展、融合創新是必然選擇。

  加速轉型構建新價值鏈

  通過強化自主創新,協同發展,構建新的供應鏈、價值鏈,尋求新的增長點,正在成為零部件行業的共識。

  企業的轉型,是行業構建新的供應鏈的基石。張永偉表示,在新的發展環境下,汽車價值鏈和供應鏈重構的速度在明顯加快。傳統的供應鏈增長已經處在相對乏力的態勢下,傳統的供應鏈體係創造新增價值的空間已經越來越少。

  轉型與重組,是零部件企業煥發活力的一個基礎。今年4月以來,比亞迪半導體經過重組,連續兩次獲得融資27億元,估值超過百億元。“比亞迪半導體能夠實現快速融資,是與投資者對新能源汽車行業的看好等因素有關。”吳海平表示,比亞迪半導體擁有了IGBT等一係列核心技術,也掌握並應用了第三代半導體材料碳化硅器件,已覆蓋了從芯片設計、晶圓制造、模塊到應用的整個産業鏈布局。由此,構築了競爭的實力和獲得利潤新增長點的基礎。“這是重組帶來的結果。”吳海平認為。

  在今年疫情及全球供應鏈風險加大,國際貿易不確定性增加,甚至一度將要出現“斷鏈”危機的考驗下,供應鏈如何汲取教訓,未來又將何去何從,業內都在深思。“疫情等因素的影響之一,是加速了汽車供應鏈的整合、行業的融合、商業模式的變革。疫情使汽車供應鏈上遊、中遊、下遊的連接從線性變成網狀,一級供應商和二級供應商的分工變得更加模糊,由此使産業鏈的生態和商業模式或將出現新的變革。”德勤中國合夥人張旭東認為,汽車零部件供應鏈只有打造良好的生態,集中豐富的資源,才能把汽車供應鏈的故事講好。

  “汽車強國的底層是零部件強國,沒有強大的零部件,汽車就是漂浮在雲上,落不了地。”在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來,新的三條鏈——電動化、智能化、網聯化供應鏈正在齊步發展,已經成為汽車産業鏈價值創造的主要環節。

  針對新形勢下尋找新增長點,以及供應鏈“提鏈”、“強鏈”,張永偉提出,要有針對性地制定汽車零部件的發展戰略,要針對關鍵“卡脖子”問題建立攻關機制,以及推動零部件企業合作、並購及重組,培養跨界創新的政策和發展環境,加速零部件通用化進程等。“在新的價值鏈和供應鏈重構的新格局下,就看誰能主導新的價值鏈。”他表示。

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