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股比不斷放開 國企自主板塊何去何從

經濟日報-中國經濟網

  在合資股比不斷放開的當下,國有汽車集團愈發依賴合資品牌的發展現狀不禁令人擔憂。對于其自主板塊的發展,王國信認為,“首先應依靠産品力,沒有任何車企的成功是脫離産品而來的。” 楊小林也建議,應加強市場導向研發産品的思路,包括運營、銷售和服務等環節。

  自主板塊要想崛起,“一是需要時間的積淀,以及領導對自主的重視和堅持;二是需要在體制、機制上創新,面對市場的變化,及時調整和應對,一旦出現問題,要有健全的問責機制。”黃春棉説。

  我國國有汽車集團依靠合資品牌“撐門面”的狀況已非一朝一夕,從華晨中國、北京汽車以及東風集團(乘用車)近來發布的半年報來看,其對于合資板塊的依賴程度正在不斷加深。在合資股比不斷放開的當下,這種情況不禁令人擔憂:重度依靠合資品牌的大企業集團們究竟該何去何從?

  以華晨為例,“祁玉民離開後,華晨更加沉寂,從研發、産品到營銷,似乎各個環節都處在失聲狀態。業內也好奇,華晨到底發生了什麼。”每日經濟新聞汽車頻道副主編范文清表示,“華晨汽車過于依賴合資夥伴,反而丟失了‘狼性’,在舒適區中喪失了競爭力。”

  數據顯示,華晨中國自主品牌嚴重缺乏“造血”能力,華頌和中華7月銷量甚至歸零。目前,華晨中國90%以上的收入,都來自合資公司華晨寶馬。今年上半年,華晨中國總凈利為40.45億元,如果剔除華晨寶馬貢獻的43.83億元,華晨中國還虧損3.38億元。去年1月,寶馬集團對合資公司股份的增持,也意味著華晨寶馬對華晨中國的貢獻將越來越少。

  經濟日報-中國經濟網汽車頻道執行主編黃春棉直言:“華晨汽車恐怕是目前行業中最岌岌可危的一家企業,如果大膽猜測,華晨旗下的自主品牌,很可能在不久的將來退出市場,因為目前看不到任何翻盤的跡象。”

  比華晨中國稍好一些,但同樣依靠合資品牌苦苦支撐的還有北汽集團。上市主體為北汽集團除新能源汽車之外乘用車板塊的北京汽車半年報顯示,BEIJING品牌只佔營收的3.77%,但該品牌的虧損額卻高達18.34億,要知道,上半年北京汽車整體凈利潤也只有58.11億元,高額的凈利潤主要靠北京奔馳拉動。與此同時,上市主體為新能源乘用車的北汽藍谷,上半年虧損額也高達18.63億元。

  《經濟觀察報》汽車版主編王國信分析稱:“北汽自主的問題很普遍,病根在于研發能力弱。幾年前,北汽試圖以多品牌戰略突圍,在沒有足夠研發能力的前提下快速擴張,其銷量一度膨脹,但隨後迅速降低。實際上北汽也意識到了這一點,去年發布的新品牌標識就是在做減法,是一種戰略收縮。”

  與以上兩家集團不同的是,東風集團自主乘用車板塊雖然也比較低迷,但東風商用車卻十分強勢。車壹傳媒聯合創始人兼總編輯楊小林表示:“相比于其他大型國有企業,東風自主乘用車起步較晚,並且放棄了正向研發的道路,選擇直接利用國外現成的平臺和技術生産。”這也解釋了其商強乘弱的歷史原因。

  對于東風集團,楊小林建議可以直接放棄自主乘用車板塊,“東風商用車做得很好,而自主乘用車對其經營上的意義並不大,況且市場格局已基本成型,以東風自主乘用車目前的綜合實力來看,幾乎已經沒有扭轉的機會。”

  一直以來,針對國企如何做好自主品牌的討論從未停止,但就目前來看,吉利、長城等民營企業無疑做得更好,而手握大量資源的國企反而屈居其後,那麼國企集團究竟該如何突圍?

  對此,楊小林認為:“國企集團和民營企業的運營機制不同,前者是政績導向,後者是市場導向,兩者運作自主品牌的目的各有不同。因為市場導向更加靈活,所以民營企業的資源投入、效率和效果都是最好的。”他進一步建議,國企集團應加強市場導向研發産品的思路,包括運營、銷售和服務等環節。否則,即便投入了大量資源也很難做出暢銷的産品。

  “産品為王”無疑是推動企業發展的根本動力,王國信也認為“自主品牌的強大首先應依靠産品力,沒有任何車企的成功是脫離産品而來的。”

  國企集團自主板塊要想崛起,“一是需要時間的積淀,以及領導對自主的重視和堅持;二是需要在體制、機制上創新,面對市場的變化,及時調整和應對,一旦出現問題,要有健全的問責機制。”黃春棉説到。(經濟日報-中國經濟網 記者陳夢宇)  

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