施政需要寬嚴相濟，要想人們接受嚴厲的措施，首先必須創造寬和的交通環境。要緩解北京的交通壓力，可以努力的空間仍有很多

    據報道,北京正在醞釀擁堵費的徵收辦法。從國際上的經驗來看,在嘗試運用價格杠桿治理擁堵的大都市中,新加坡、倫敦具有一定的典型性。

    不過,政策制定者應該看到,徵收擁堵費只是復雜的交通管理體系中的一種手段而已,其根本目的在于促進整個交通體係的流暢運作。徵收擁堵費有許多先決條件,也有很多看似簡單的細節,需要經過復雜的論證和設計。事實上,即便在開創徵收擁堵費先河的新加坡,也非全無爭議。

    從根本上來説,擁堵費作為一種經濟手段,調節的是人流量在不同類型交通工具之間的轉移。就新加坡的經驗而言,擁堵費的收取和昂貴的私家車出行成本,起到的效果是讓一般人在購車時謹慎行事,轉而依靠公共交通出行。既然如此,收取擁堵費就意味著先要把公共交通係統做好。新加坡國土面積比北京的海澱區或朝陽區大不了多少,人口大約550萬,但地鐵線卻差不多有十條,公共汽車的便捷程度更令人讚賞,其站點的設置十分密集,站與站之間的距離一般不超過三四百米。從公交車站到地鐵站,也多有篷頂遮陰擋雨,非常便捷和人性化。

    新加坡公交體係,更值得借鑒的是一些“軟”管理。一般的盲道和地鐵裏的電梯設置能夠保障無障礙通行,紅綠燈的設置也經過仔細地斟酌,有利于人車各行其道,減少亂穿馬路,提高車流速度,減少擁堵。新加坡對于主幹道高峰時間車流平均速度,也設定了治理目標。近些年來,新加坡借助資訊科技提升交通的軟管理,交管部門利用定位係統,估算一輛公交車到達某一站的時間,公眾可以通過下載手機客戶端來查看公交車預計到達家附近站點的時間,以便規劃行程。

    即便在公共交通體係之內,不同的交通工具之間也存在競爭關係。無論是香港,還是新加坡,都善用公共汽車和地鐵之間對客流的競爭關係,來促進服務的改善。新加坡明確規定,裏程相同的情況下,地鐵票價不得超過公共汽車。

    徵收擁堵費,執行起來並非易事。要像新加坡那樣遙感扣取而不妨礙通行,意味著龐大的收費基礎設施建設,每輛車要加裝遙感讀卡器。進入中心城區的道路,哪裏收多少,也要進行復雜的測算。即便是現在,新加坡徵收擁堵費的時候,就算要調整一個閘門都慎之又慎。

    更重要的是,擁堵費更不能一收了之。收取的擁堵費的去向要有交代,新加坡是收歸國庫,依賴清廉的政府環境保證善用。即便如此,不少底層百姓對此還是有不滿意的地方。擁堵費最好的去向是用于改善公共交通服務,但質疑者認為這本來就應該由公共財政承擔,不應由車主埋單。

    政策制定者需要明白,擁堵費直接關乎每個人的切身感受,是一項頂著民意之劍的嚴厲措施。施政需要寬嚴相濟,要想人們接受嚴厲的措施,首先必須創造寬和的交通環境。要緩解北京的交通壓力,可以努力的空間仍有很多。比如增建停車場；比如建設更多沒有紅綠燈的快速路,拓寬更多可以緩解車流的市區內一般道路；比如路網規劃根據人流的具體情況進行更加科學的設計和改進。凡此種種,都可以增加交通體係的車流和人流容量,緩解交通壓力。當然,一座城市的交通承載量有其上限,應該合理地提高成本調節交通流量,新加坡也讓市場調節停車費用,同時加強對于違章亂停車的管理。

    徵收擁堵費、限行、搖號購車,只是“治標”之舉,不是“治本”之策。要想從根本上緩解城市交通壓力,更應該優先考慮的是,如何使配套措施及時跟上,保障公眾公共交通出行的便捷通暢。（陳濟朋）