新華網新加坡9月19日電（記者馬玉潔 陳濟朋）在一級方程式大獎賽(F1)新加坡站紅牛車隊的車庫裏，幾名工程師戴著降噪耳塞，正在爭分奪秒地加緊調試賽車的引擎。而在旁邊的監控室裏，每臺伺服器上幾十個小的散熱扇也在努力地吹散新加坡潮濕悶熱的空氣，以保證數據和資訊處理的高效順暢。

    “在這裏，散熱永遠是最大的問題。”紅牛車隊的技術合作經理艾倫•皮思蘭笑著説。身材高大的皮思蘭曾擔任航空航太設計工程師長達二十余年，之後轉行汽車變速器的設計領域，並于8年前與英菲尼迪紅牛車隊合作，成為與時間和技術賽跑的人。

    雖然按照國際汽聯（FIA）的標準，每臺賽車品質下限僅為690千克，但每個周末賽，由車手、教練、工程師等60人組成的車隊卻要托運重達20噸的設備。“當我們到新加坡、日本比賽時，我們會準備五套相同的設備，用輪船從五個不同的航線運送過來。而如果去歐洲，我們會托運30噸重的設備，因為距離近，有些可以直接用車運過去。”皮思蘭説。而正是這些“大部頭”，在車手衝擊速度極限的同時，精確計算著速度背後各個零件運轉的情況。

    是技術的比賽 也是資訊的較量

    在車手風馳電掣的同時，車上大約100個感測器也在時刻監測車身超過1000個參數，並實時傳送給比賽現場的工程師，遠在英國的專家，甚至是賽車零件的設計部門。“一場周末的比賽，將有大約200G的實時數據那個比賽現場傳回工廠。”皮思蘭説。

    除了自己車隊的數據，皮思蘭還要時刻監聽實況轉播，因為在F1的賽場上，電視臺才是“料”最多的操盤手。“他們可以實時接收到所有車隊的電臺，並選擇把適合當時比賽情況的資訊播放出來，而我們只能聽到自己的電臺。不過我們可以通過他們發布的資訊進行分析，結合高速錄影機捕捉的細節畫面，例如根據輪胎的磨損情況以及車身震動的頻率，預測對手的戰術，從而調整自己的策略。”皮思蘭説。

    他提起在比利時斯帕站的比賽中，梅賽德斯車隊的羅斯伯格與隊友漢密爾頓發生碰撞，迫使漢密爾頓退出比賽。不過羅斯伯格選擇繼續參賽，也成為紅牛隊問鼎冠軍最大的對手。此時，正是由于從電視直播中聽到廣播羅斯伯格説:“我沒有足夠的前輪抓地力”，並從電視畫面看到他的輪胎磨損嚴重，紅牛隊預計對方將被迫提早進維修站，並且需要更換車身的部件。于是，紅牛隊改變策略，讓裏卡多盡量保護輪胎，減少進維修站次數，並最終讓裏卡多提前三秒到達終點。

    新加坡站——加碼的難度

    作為F1唯一一個在夜間舉行的街道賽，新加坡站的賽道給車手和工程師制造了不少的“麻煩”。“在新加坡比賽真的是一項挑戰，這裏是最熱的，在彎道的數量上應該也是所有比賽中最多的。車道很窄，所以沒有犯錯的余地，這對車手是很大的挑戰。”

    相對于在速度上的極致拋灑，新加坡站單圈多達16個剎車區的路線對輪胎和剎車的挑戰極大。此外，由于是街道賽，道路高低不平，並有井蓋等道路設施，抓地力也是車隊著重考量的一個因素。

    此外，新的規定也給車隊制造了不小的難題。FIA規定從今年起，將用1.6升的V6渦輪增壓引擎取代2.4升自然吸氣V8。這被認為是F1二十五年以來最大的一次技術變革，因為F1上一次使用渦輪增壓引擎是1988年。新渦輪增壓引擎必須採用單渦輪結構，最高轉速15000rmp，最大燃油流速不得超過100kg/h。除此之外，每輛賽車一場比賽的燃油消耗量不得超過100千克。這意味著賽車的載油量比過去減少了1/3左右。

    此外，從新加坡站開始，比賽期間將禁止車隊和車手用無線電溝通。這對依靠實時資訊調整比賽策略的車隊來講也是一大挑戰。這意味著比賽期間，車手的自主性和對汽車性能及賽場情況的判斷將變得至關重要。這也讓究竟是車手更重要，還是車的性能更重要的討論，在此似乎又有了一些改變。