規模化啟用盾構/TBM設備，正在為青島地鐵建設源源不斷地注入新質生産力動能。

　　當下，青島地鐵共有9條線路158公里在建。其中，三期7條線已全部進入主體施工階段，區間隧道也已全面開啟機械化施工模式。建設過程中，隨着“機械化換人、自動化減人”達到新水平，地鐵的施工效率大大提高，建設速度和質量遠超前兩期規劃。

　　青島地鐵三期計劃投入112&盾構/TBM設備，目前已進場設備66&，完成區間設計總長度的27.5%，集中在8號線支線、5號線一期和2號線二期等線路。按照計劃，剩餘的“鑽地龍”將在2025年前陸續進場，為三期線路2028年前全部建成提供有力支撐和堅實保障。

　　每月掘進200米，“鋼鐵巨龍”顯神威

　　9號線一期貫通城陽區東西向，主要服務城陽核心區，最近剛進入機械化掘進階段。8月28日，記者來到9號線華城路站-城子站區間，地上車水馬龍，地下同樣一派繁忙：全長67.5米、開挖直徑6.46米、整機重量約380噸的“市政鐵軍5號”盾構機正在左線執行掘進任務。“華城區間只佔9號線一期線路總長的二十分之一，卻面臨最難的考驗。該盾構機需經過下穿位區域，對盾構機的導向測量、出渣量控制、保壓控制、同步注漿等關鍵技術的要求極高，盾構掘進的轉彎半徑、姿態控制可以説是‘挑戰極限’，盾構施工難度指數級增長。”青島市政集團地鐵9號線項目部項目經理隋朝燦介紹，項目部邀請知名盾構、地質、設備專家，前後5次對始發、掘進和下穿環境風險的控制措施、設備改造方案進行論證。從目前進度看，每月掘進200米左右，左線掘進預計12月底完工。

　　創新引領，創下多個“國內第一”

　　TBM和盾構機均為隧道掘進設備。施工過程中，這兩台大型機械將利用它們的“牙齒”——旋轉刀盤，“啃碎”岩石，再通過它的“腸胃”——皮帶機，將碎岩向後輸送到洞外。二者適應地質不同，TBM“牙口”更好，適合“啃”堅硬的岩石地層；而盾構機更擅長維護隧道結構穩定，適合松軟易坍塌的地層。

　　一年來，青島地鐵創新研究了雙模TBM、雙模盾構等機械掘進模式，在地鐵機械法施工領域創出了多項第一。以盾構機為例：目前，國內盾構機主要有泥水平衡盾構和土壓平衡盾構兩種。結合施工環境，青島地鐵與廠家定制部分功能，通過設備的創新迭代，推動項目建設提速。

　　今年3月，在6號線二期工程紅辛區間始發井右線隧道口，隨着“紅星號”盾構機刀盤緩緩轉動，6號線二期首&盾構機順利始發，這是“微泥水+土壓雙模盾構機”在青島地鐵建設中首次應用，同時也是全國首例。“盾構機創新性添加土倉可視化系統、出渣自動計量裝置、盾尾間隙測量系統，大大提高了盾構掘進的效率和安全系數，極大提高了盾構機在複雜條件下的適應性。”中鐵上投青島地鐵6號線項目經理部經理劉遠建介紹。

　　8號線支線15&盾構機已全部始發

　　從各條線路看，8號線支線的機械化施工進度最快。

　　8號線支線途經城陽區和膠州市，全長20.4公里，區間隧道主要採用盾構法施工。從2023年4月至今年5月，8號線支線計劃投用的15&盾構機全部始發，線路區間盾構掘進駛入“快車道”。

　　在完成區間掘進任務後，有的盾構機還會二次始發。百噸級的“鋼鐵巨龍”如何在地下拆解吊裝出洞，也考驗着工程建設者。

　　在8號線北段繁忙的隧道裏，滿載乘客的地鐵列車疾馳而過，絲毫沒人察覺到旁邊正在建設的8號線支線有個重達640噸的龐然大物正悄然進行着一場“金蟬脫殼”般的拆解工程。這個大傢伙是“膠州灣7號”盾構機，在完成8號線支線起點至大澗站盾構區間右線516米掘進任務後，它面臨着一個特殊的挑戰：由於工程設計原因，它無法通過常規的吊裝方式被運出，需要在隧道內部完成整個盾構機的解體分塊後，由電瓶車水平運輸至始發井吊出。

　　整個拆解過程不僅流程複雜，而且難度大、挑戰多，所有的拆解工作都需要在狹窄的隧道內進行，需要依靠人工精確操作，而且拆解後的部件重量最大達到了55噸，如何在半徑僅為2.75米的隧道內完成翻轉和運輸，保護成品隧道不受傷害，是擺在項目團隊面前的一大難題。面對挑戰，中交一航局城交公司項目團隊邀請業內專家進行方案研討，優化吊裝受力分佈，並採用“翻身工裝”和“葫蘆拉”等創新方法進行部件的翻轉和運輸。經過努力，棄殼施工在未對既有線運營産生影響的情況下順利完成，為後期同類型盾構機“棄殼拆機”施工提供了借鑒。

　　8月11日，經過重新套殼組裝的“膠州灣7號”盾構機，在8號線支線起點至大澗站區間左線二次始發，將承擔起481米的盾構掘進任務。（記者 周建亮）（完）