9年，打通13000米隧道，平均每天掘進近4米。這是發生在G8513線九寨溝至綿陽高速公路（以下簡稱“九綿高速”）白馬隧道上的真實故事。
九綿高速是通往九寨溝景區的第一條高速公路，四川省唯一一條交通運輸部綠色公路建設典型示範項目。全線建成通車後，從成都到九寨溝車程將縮短一半，將有力促進地方旅游發展。
歷經9年建設，12月12日，九綿高速白馬隧道實現雙幅貫通。這是全線最長隧道，岩層極軟，施工猶如在豆腐裏打洞，成為全線最後一個被“啃”下的重難點工程。9年磨一劍，“白馬”如何被馴服？
挑戰
岩體太軟易變形，像饅頭被捏扁
綿陽市平武縣往白馬隧道行進的路段，距成都不過3小時車程，12日當天已是銀裝素裹，白雪皚皚。隧道出口端的平武縣白馬藏族鄉，陽光燦爛。隨着無人機升空，可看到四週青山環繞，高速公路猶如一條線，串起座座大山。
“在這上面是黃土梁生態廊道。”川高綿九公司董事長傅艦鋒指着高高的大山説。為了保護生態，線路設計了長達13公里的白馬隧道，以大埋深的方式穿越大熊貓國家公園核心區；高速公路建成通車後，也將大幅減少原本翻山而過的國道247線越嶺段車流量，更有利於珍稀動物棲息繁殖。
這給建設帶來挑戰。四川公路設計院公司設計代表張靚説，隧道往往會開闢多個輔助通道，同時掘進，確保進度，13公里的長隧，工作面在10個左右；而出於環保考量，白馬隧道減少了地表開挖量，高峰期時只有6個工作面，其中進口端更是獨頭掘進。
難，更體現在隧道的地質複雜。白馬隧道穿越7處發育構造斷裂帶，Ⅴ級圍岩佔比高達97%。“圍岩以碳質板岩和碳質千枚岩為主，輕輕一捏就碎，遇水軟化成泥。”四川路橋川交公司項目經理江俊傑説，這種岩體極為破碎，自穩能力差，加上埋深（從山頂到隧道頂部的垂直距離）超過1000米，地應力高，隧洞掘進後變形嚴重。
“就像一個饅頭被捏扁了。”他回憶説，最嚴重的一次，橫面變形高達1.5米，原本直徑13米的斷面，變形後斷面直徑只剩11.5米，已架設好的支護拱架都變了形。
業內專家走訪後認為，白馬隧道是目前國內設計施工難度最大、風險最高的公路隧道之一。
破難
創新突破，已獲各類專利20余項
在“豆腐”裏打隧道，如何克難？2018年，江俊傑作為項目總工，完成巴陜高速米倉山隧道建設後，被調到白馬隧道。長13.8公里的米倉山隧道是當時全國第二長隧，建設面臨8大難點，最為突出的是硬岩岩爆，在高地應力下，岩石像子彈一樣連續彈出。
“米倉山是硬，不好打；白馬隧道是軟，也不好打。”他説，軟岩的“副作用”是容易變形，建設初期，即便做完初期支護，還是會有不斷的變形和擠壓，並帶來隧道變形、坍塌風險。最難的2018年，隧道整體掘進不足400米，其中有300多米是變形後又重新施工、重新支護加固的。
建設團隊組建QC（質量控制）小組，邊建設邊與複雜地質“較量”，逐步摸清“白馬”的脾性，探索出一套創新的工藝工法。
應對大變形，首先是增強岩體的硬度，他們把一根根又粗又長的錨桿插進岩體，好比給骨折病人“打鋼板”；採用三臂鑿岩&車等機械化施工，速度更快、更安全，快速完成初期支護；掘進到一定長度後，隨即完成仰拱施工，讓斷面成為一個完整的“環”，具有穩定性、緊固性。這種創新的施工理念，被他們總結為“強超前、快支護、緊步距”的“三道拱”施工支護理念。
在對岩體的開挖上，他們放棄傳統爆破方式，引進隧道專用破碎錘挖掘機，用智能化先進設備施工。“非爆開挖”打隧道，這在四川是第一次使用。
創新的理念+先進的設備，形成先進的工藝、工法，實現“快挖、快支、快錨、快封閉”，白馬隧道的軟岩大變形由此被攻克！
截至目前，白馬隧道建設團隊已獲得綜合配套國家級工法1項、省級工法2項、發明專利4項、實用新型專利21項。科技護航下，施工效率顯著提高，平均月進尺75米，最高的一個月達110米。
記者了解到，白馬隧道的成功，形成了軟岩隧道大變形隧道動態施工指南、層狀軟岩隧道動態施工管控技術指南，可以為類似山區高速軟岩隧道施工提供指導和借鑒。正在建設中的康定至新都橋高速公路折多山隧道，就將“複製”白馬隧道的先進經驗。（記者 王眉靈）