一線調研
“早高峰時段，地鐵1號線車輛的擁擠度達到120%。”近日，在成都軌道集團中環停車場調度指揮中心，成都軌道集團調研組發現，地鐵1號線的後端換乘站（比如倪家橋站、火車南站站）仍存在乘客需要等待五六趟列車才能上車的情況。“早高峰每趟列車的時間間隔為2分鐘，五六趟就需要10分鐘到12分鐘。”成都軌道集團運營公司調度指揮中心副總經理劉澤君向調研組負責人——成都軌道集團總調度長徐安雄介紹。
當天上午，調研組分析了6張圖、9個具體問題，討論了機場快線、鳳凰山體育公園站等熱點線路和站點乘客的出行問題，制定了相應措施。這些措施直接關係到乘客的出行體驗，也關係到智慧城軌精細化管理的提升。
精準匹配 監測數據精確到分、秒
提升乘客出行體驗
10—12分鐘，在調研組看來，這段時間是關係乘客體驗的大問題。早高峰時期，地鐵1號線倪家橋站、火車南站站的等待時間不僅會影響乘客的通勤體驗，甚至還會影響其工作出勤情況。劉澤君&&，下一步將推行客流誘導機制，向乘客推廣更多的換乘方案。
這組精確到分鐘的數據由“地鐵智慧大腦”——成都軌道集團調度指揮中心監測並統計。
“列車並不是開得越多越好，而是要進行精準匹配。”調研組在討論中強調，地鐵運行圖的制定標準首先是服務乘客體驗，然後才是節約運行成本。
“例如我們的站停時間設置為35—50秒，這每一秒都是通過現場體驗測定出來的。”劉澤君介紹，他們曾在天府廣場站組織過兩百多人進行換乘體驗，以此測定停站時間。
“這種設定再加上換乘線路的配合，可以讓乘客有更好的乘車及換乘體驗。地鐵運輸組織今後將繼續秉持這種精確到秒的工作態度，針對不同時段、不同客流量，對列車開行時間間隔做出相應調整。”劉澤君説。
未雨綢繆 及時預測客流量
變事後處置為事前防範
6月初，成都已經進入汛期。地鐵的防汛工作同樣面臨挑戰。“地鐵的防汛壓力通常來自輸入型風險，比如地面與地下交界處的U形區域等。”徐安雄邊説邊在調研本上畫圖示意。
應對這些風險問題的解決方案，在“地鐵智慧大腦”裏可以找到。
“我們正在研發一個可以實時監控370多個站點雨情的預警系統，一旦發現雨量超過風險值，就會觸發不同級別的預警，相關人員可根據預案採取不同的應對措施。”成都軌道集團運營公司調度指揮中心黨委書記、總經理劉江林説，以前雨量監測依靠人工匯報，標準不好統一，效率也不高。現在有了信息化解決方案，不僅能提高效率，還能讓事後處置轉變為事前監測，為保障乘客安全爭取更多的處置時間。
這一工作思路在列車運營監測方面也有體現。“我們會對客流量進行預測。”在調度指揮中心，劉江林介紹，以前預測客流是憑藉工作人員的經驗，而現在他們正把這些經驗收集建模，並根據實際情況不斷調整優化，以便提前反應，防止公共安全事件發生。
調研組結合當天實際情況提出要求，“以前我們在調度中心看到的多是紅色警示，這意味着‘已經出問題了’，以後希望更多看到代表‘快出問題’的藍色警示，這樣留給我們的處置時間會更加充裕，變事後處置為事前防範，進一步保障乘客安全出行。”
調研感悟
調研組：要維護超大規模線網穩定運行，提升乘客出行體驗，調度指揮中心將持續推進信息化、數字化、智慧化建設。一直以來，我們致力於提升精準調度、高效處置能力，建成集線網調度、智能運輸、施工管控、熱線服務為一體的智能調度系統。接下來，我們將以智慧蓉城為牽引，推進智慧城軌建設，通過軌道大數據穩步實現安全運行“一屏全觀”、線網調度“一網統管”、風險處置“一鍵響應”、綜合管控“全程可溯”，提高乘客出行的獲得感、幸福感、安全感。（記者 蒲南溪）