英國金融時報網19日發表署名湯姆·布雷斯韋特撰寫的題為《電動無人駕駛汽車的未來》的文章。文章説，投資者紛紛押注電動汽車和無人駕駛汽車的未來。其實，科技新秀與老牌汽車制造商有可能合作：前者提供核心軟件，後者繼續做資本密集型、低利潤率的業務。

　　汽車從一開始就吸引了瘋狂的投機活動。正如沃倫·巴菲特喜歡指出的那樣，多數投資者損失慘重：在20世紀初2000家美國汽車公司中，只有3家堅持了下來。“當然，你本應該做的一件事是，”這位奧馬哈聖人不止一次地説，“做空（汽車問世前拖車的）馬。”

　　如今，投資者再次為汽車著迷，這一次是電動汽車和無人駕駛汽車。與100年前不同，現在沒有2000家公司可以押注。一些人可能會看上谷歌母公司Alphabet或蘋果，對于這些科技集團而言，汽車只是一項巨額研究成本；然而，多數人追捧電動汽車制造商特斯拉。

　　然而，現在還不能確定特斯拉是否具備通用汽車那樣的持久力，而不是像某個Winton Motor Carriage Company或者其他最初的平庸企業之一那樣短命。與此同時，盡管市場似乎將傳統汽車制造商視為“馬”，但它們並未走向老弱馬匹屠宰場，而是完全有可能適應新市場。

　　在特斯拉，首席執行官埃隆·馬斯克他公司的一位富有魅力的傳道士，善于説服股東拿出更多資金來為工廠和汽車融資。自2010年首次公開發行以來，他們已投入逾70億美元。更多的股票將産生稀釋作用，應該會降低股價，但該公司股價卻大踏步向前，今年以來上漲50%。就連特斯拉青睞的股票發行承銷商高盛的分析師現在也認為，誰都不應買入這些股票：其股價目標為180美元，比當前價格低近一半。

　　盡管沒有利潤，自由現金流為負值而且一再錯過交付目標，但特斯拉的估值高達500億美元。這一點是對“市場關注短線”這個觀點的有力反駁。自2010年上市以來，該公司年年虧損，其間燒掉了近70億美元資金。盡管承諾將實現正數的自由現金流，但在34個季度中，特斯拉只有4個季度實現了這一目標：資本支出通常超過投入的資金。

　　聽聽馬斯克在上月年會上的發言，這一點不會讓人意外。他滔滔不絕，從太陽能屋頂瓦片説到為夏威夷一島嶼供電，談到一輛無人駕駛汽車在沒有人力幹預的情況下從加州開到紐約的計劃，談到20家生産電池的龐大“千兆工廠”，還談到將在今年9月亮相的一款卡車樣車。

　　“並非不可想像的是，我要開發一種電動飛機，”他表示，他還補充稱：“不，我沒有説我們要加上一個核聚變反應堆。我只是説它合適。”

　　然而，特斯拉去年僅交付了7.6萬輛汽車。摩根士丹利分析師預測，其産量在2028年之前不會超過100萬輛。豐田、大眾和通用汽車生産的汽車年産量都達到約1000萬輛，而全球汽車銷量為9000萬輛。對于價格為3.5萬美元、面向大眾的新款汽車Model 3，特斯拉表示，2017年某時將達到每周生産5000輛，2018年某時將達到每周生産1萬輛。現在有40萬人支付了1000美元的定金。但這些定金可以退還，而這款汽車還未上市，盡管特斯拉表示將按計劃交付。

　　為了控制需求，就連馬斯克都勸人們不要購買；現在提交的訂單沒有希望在2018年底之前交付。

　　到那時，競爭將更加激烈。通用汽車已用雪佛蘭Bolt證明，其能夠制造一款在續航裏程（充一次電行駛238英裏）和價格上與Model 3相近的電動汽車。

　　如果説雪佛蘭Bolt在式樣上不夠誘人的話，那麼包括寶馬、戴姆勒、日産、大眾在內的車企都將在接下來兩年推出更有吸引力的車型。大眾計劃在此期間推出10款新車，並使電動汽車銷量到2025年佔總銷量的20%至25%。本田希望到2030年旗下三分之二的汽車實現部分由電力驅動，這一目標包括雅閣等油電混合動力車。沃爾沃更進一步，最近宣布從2019年起停止生産配備純汽油發動機的汽車。此前專注于氫燃料電池技術的豐田，也在加大開發電動汽車的雄心。

　　即便Model 3大獲成功，也很難想像特斯拉能夠達到各大汽車制造商的銷量。但從特斯拉的估值來看，貌似它應該能夠做到。大眾、通用汽車、豐田每家的年銷量都為1000萬輛左右，凈利潤共計340億美元。今年，持續虧損且産量不到通用汽車1%的特斯拉，已取代通用汽車成為美國市值最高的汽車制造商。找到另一條途徑來實現它的企業價值，需要一次信心飛躍，或許是特斯拉能夠獲取並利用其他什麼技術——電池或自動駕駛汽車。

　　最近特斯拉遭遇了麻煩；這是一個小波折還是更嚴重的問題仍有待觀察。疲軟的銷售數據引發猜測——潛在的客戶正在放棄現有的車型，等待更便宜的Model 3；特斯拉的股價已從近期的高點跌去近五分之一。特斯拉比大多數公司更需要虛高的股價，因為它要依賴股市融資。

　　很多懷疑者因為押注特斯拉股價下跌而賠了錢。追蹤賣空者的金融分析公司S3 Partners估計，他們今年的損失將達40億美元。這並不意味著賣空者錯了：特斯拉的成功之路看起來仍極其狹窄。

　　在特斯拉股價暴漲之際，整個汽車行業倣佛被當作病入膏肓者對待，市盈率處于20年來最低水準。傳統汽車制造商適應新技術的能力未能激起任何信心。這些疑慮可以理解。就在不那麼久之前的2009年，通用汽車和克萊斯勒經歷過破産。令大眾等汽車制造商付出數十億美元代價的排放作弊醜聞就發生在兩年前。

　　今年5月，在市值上被特斯拉超越一個月後，福特解雇了首席執行官馬克·菲爾茨，理由是他未能足夠快地帶領公司向未來推進。通用汽車做出了更大膽的押注，向總部位于舊金山的自動駕駛汽車公司Cruise Automation投資5.81億美元；向叫車服務公司Lyft投資5億美元；推出共用汽車應用Maven，並出人意料地承認，當城市居民購買一輛車時，它貶值“相當快，你只是在3%的時間裏使用它，但要為其余97%的時間花大量錢支付停車費”。

　　然而，相比福特更加謹慎的姿態，通用汽車並未在市場上獲得更高的回報。通用汽車股票的預期市盈率只有區區5倍。投資者相信的是未來的汽車技術，而不是當前的汽車制造商將會盈利。

　　同樣的分化也出現在供應商之間。今年3月，英特爾斥資150億美元收購了為無人駕駛汽車制造感測器的以色列公司Mobileye：雖然該公司利潤不高，但收購價是核心盈利的100多倍，與特斯拉的估值有點相像。英偉達的股價一年間上漲了兩倍，其生産的晶片被用于自動駕駛技術。

另一方面，輝門公司(Federal-Mogul)今年被卡爾·伊卡恩收購時的估值為17億美元，僅為核心盈利的2.5倍。1899年成立于底特律的輝門公司是一家生産活塞、密封墊等普通配件的制造商。

　　另一家大型汽車零部件供應商德爾福在決定分拆為兩部分後，股價隨即上漲10%。股東們認為，一旦與發動機部門分開，先進電子部門的估值將更具吸引力。

　　然而，圍繞老牌車企的悲觀情緒似乎過頭了。福特的自由現金流約為130億美元，足以在3年內回購其價格偏低的全部股票。低利率幫助延續了火爆銷售。在2009年跌至900萬輛之後，美國汽車銷量恢復到了每年近1700萬輛的水準，盡管如今銷量在下滑。

【糾錯】

責任編輯： 余申芳