“百年的京張鐵路，是歷史留給我們最寶貴的工業遺産，保護工作刻不容緩了。”現已79歲高齡的王夢恕發出呼吁。全國人大代表、有“高鐵院士”之稱的王夢恕，今年兩會上提交的兩份建議案，都是關于京張高鐵的。他建議，京張高鐵北京城區段應全部“入地”，並建一個京張鐵路遺址公園。
京張高鐵城區兩公里能否“入地”
作為北京2022年冬奧會的配套工作，京張高鐵自去年開建起，就廣受各方關注。按照已經公布的規劃方案，京張高鐵起自北京北站，經北京市海澱區、昌平區、延慶區，河北省懷來縣、宣化區抵至張家口。全線共設10站，其中北京城區段是指從清河至北京北站、長約11公里的路段。按照線路規劃，高鐵從北京北站引出，過學院南路後轉入地下，下穿北三環、地鐵10號線、北四環、清華東路、北五環。
從北京北站到學院南路，因為是在地上，被王夢恕稱為“最後的地上兩公里”，也遭到了這位工程院士的反對。“作為隧道與地下工程專家，我認為，這種設計不合理。”王夢恕告訴記者，這兩公里途經高校、科研機構等人口密集地帶，採用地上建設，不僅會割裂城市功能、破壞城市景觀，而且由于執行此方案還要下挖學院南路和索家墳路，對沿線的地下管線也會有破壞。
“入地”方案技術上無任何問題
“高鐵進入大城市，‘市外走地上，市內走地下’是國際上的通行做法，我建議，這最後兩公里繼續走地下，同時把北京北站下沉到地下。”王夢恕提出。他曾委託北京市政建設集團有限責任公司對“入地”方案做過一個籌劃與論證，結論是最後兩公里盾構工程和北京北站下沉工程可平行作業，預留前期進場時間及其他影響因素，工程總工期約42個月，總造價約41億元。這也説明，“入地”方案在技術上沒有任何問題。
地面可改建為京張鐵路遺址公園
鐵路“入地”後，釋放出來的地面空間做什麼？王夢恕提出，可改建為“京張鐵路遺址公園” 。
“京張鐵路是由中國人自行設計和建造的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮。”王夢恕談道，“鐵路之父”詹天佑在一百多年前主持修建這條鐵路時，工程艱巨，技術復雜。作為工業文明走進中國的象徵，京張鐵路的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪，“這是歷史留給我們最寶貴和最有價值的一份工業遺産。”
他告訴記者，鑒于京張鐵路特殊的歷史地位，借鑒國際上成功的建設范例，建議保留京張鐵路的歷史風貌，建設體現工業文明的鐵路遺址公園，形成貫穿海澱區南北鐵路綠化帶，為北至清華，南至財大、交大等眾多高校提供良好的環境空間和愛國主義教育基地。
“鐵路遺址公園是人們非常喜愛的城市元素，美國紐約曼哈頓的高線公園，便是修建于1930年的一條由市區連接到哈德遜港口的鐵路貨運專用線的遺跡，如今是國際設計和舊城改造的典范。”王夢恕略帶著急地説，隨著京張高鐵施工的進程，百年京張鐵路已在分段拆除，保護工作已是刻不容緩。
記者 趙瑩瑩
對話
作為“高鐵院士”，王夢恕代表多年來也一直關心著高鐵産業的發展。昨天，針對高鐵票價、高價盒飯和高鐵時速的熱點問題，王夢恕專門回答了本報記者的提問。
■高鐵票價上漲不是亂漲
記者：近期東南沿海高鐵動車組一等座提出要漲價70%。這是高鐵票價要上漲的信號嗎？
王夢恕：目前的高鐵票價，仍沿用著2011年開通運作時所定下的價格，原本是計劃每年要上漲3%，但從2012年至今，票價六年沒變，可社會物價水準一直在上漲，從這個角度説，高鐵票價並不高，將來恐怕早晚得漲價。
實話説，目前高鐵係統職工的工資水準低了，平均年工資在5萬元，哈爾濱鐵路局等還不到5萬元，我們建議要提高到7萬元。高鐵係統職工是靠鐵路係統在其他方面的盈利來養活。
當然，票價上漲不是亂漲，要有限度，像那種一次上漲70%、50%的，顯然是錯誤的。高鐵票價的上漲，要經過充分論證，也要徵求百姓的意見，哪怕是漲一分錢都要論證其合理性。
■高鐵高價盒飯得降降價
記者：如果允許票價上漲，高鐵服務是否也該相應提高品質？比如高鐵上售賣的盒飯，60元一份，被乘客稱為“天價盒飯”，這價格是不是太高？
王夢恕：你説的這個“天價盒飯”，我也注意到了。有一次我去坐商務艙，就遇到了60元的盒飯，我還特意打電話提出了這個問題，後來60元的收費被壓下去了。但目前看，高鐵盒飯的價格還是高，15元一份的盒飯，有時還會人為設置一些障礙，比如故意加熱得很慢導致排長隊，或者一碗湯要再加5元。
鐵路部門為什麼不管？因為目前高鐵上的供餐業務都是分包經營，盒飯是由企業在賣。目前想到的一個思路是，給每列高鐵列車組加裝餐車，收回供餐服務的管理權，但難度不小。因為高鐵是分散牽引，一個機車帶一個客車為一組，這一組一般不拆，四組就是八節車廂。八節連到一起，再加一個餐車就有點麻煩。
當然，我也呼吁承包單位要老老實實搞，不要把高鐵盒飯賣得那麼貴。
■高鐵時速300公里最適宜
記者：現在運作中的高鐵設計時速其實是350公里/小時，且還有10%的余量，為何在實際運營中只跑到300公里/小時，不再提提速？
王夢恕：就像人吃飯時吃八分飽最健康一樣，300公里/小時的實際運營速度，也是經過深思熟慮的。一是高鐵運作的空氣阻力係數與速度成平方關係增長，高鐵時速超過300公里/小時後，空氣阻力會大幅增加，經濟上不合理。第二，是從安全上考慮，不能吃光安全係數，要留有余量。高鐵速度開太快，兩個鋼軌的推力會很大，對穩定性的要求也更高。
記者 趙瑩瑩
