新華社廣州７月７日電 題：“世紀工程”飛架粵港澳　“技術最復雜”大橋是如何建成的？

　　新華社記者周強、胡林果、王攀

　　如長龍臥波，又似蛟龍躍海。７日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達５５公里的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。

　　它使用的４２萬噸鋼鐵足夠建造６０座埃菲爾鐵塔；它使用的１０８萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……

　　這座在中國交通建設史上被稱為“技術最復雜”的“世紀工程”，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收獲“中國標準”，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的裏程碑。

建設中的港珠澳大橋西人工島（7月4日攝）。新華社記者 梁旭 攝

　　突破：艱難環境倒逼的創新

　　港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足３０萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。

　　“既有案例都是淺埋，深埋屬于沉管施工‘禁區’，沒有任何標準可參考。”港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科説，隧道由３３節沉管和最終接頭組成，全長６．７公里，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。

　　從２０１３年５月２日首節Ｅ１沉管開始浮運安裝，到今年５月２日最終接頭安裝，３４次“深海之吻”，大橋建設者們整整花了４年。

　　“由于沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續９６個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮‘打架’就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。”中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿説。

　　經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。“海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一産生斷裂。我們研發出擠密砂樁復合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在１０釐米以內，差異沉降控制在１釐米以內。”尹海卿説。

　　高空俯瞰，兩座面積達２０萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了“鋼圓筒圍島”的快速成島方案。

　　“傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性污染，稍有偏移也會對橋梁和隧道産生災難性破壞。”蘇權科説，將１２０個直徑達２２米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填“土”成島，既牢固又高效。

　　品質：以工匠精神追求１２０年的品質

　　港珠澳大橋建設者們開創性地提出“１２０年使用年限”，打破了國內大橋的“百年慣例”，新材料、新工藝的整合創新顯得尤其重要。

　　“混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約１０８萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要１６個混凝土攪拌站同時工作。”港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英説，再好的廚師煮面也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。

　　為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程式都固化為一整套品質控制體係，最終確保混凝土到達現場的溫度、濕度、流動性達到統一。

　　和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裏把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。

　　“外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足品質的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。”港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶説，以“大型化、工廠化、標準化、裝配化”為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。

　　被稱為“海上大熊貓”的中華白海豚棲息和繁衍之地就位于港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現“不讓白海豚搬家”的目標，港珠澳大橋推行了將“健康（Ｈｅａｌｔｈ）、安全（Ｓａｆｅｔｙ）、生態（Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）”相融合的ＨＳＥ一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規范施工。

　　大橋的建設似乎並未對“小主人們”構成影響。港珠澳大橋管理局副局長余烈説，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從２００９年的１４００頭增加到２０１６年約２１００頭。

　　影響：“超級工程”變身行業升級“超級引擎”

　　“在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以説，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。”港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林説。

　　以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需４２萬噸鋼材如按照傳統工藝生産，耗時將超過１０年，而採用自動化生産線進行標準化、工廠化的生産與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與産業的需求結合，尤為關鍵。

　　中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生産任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨後對整個生産線進行全面改造，引入自動化生産線，並配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。

　　“國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來説都是難得的機遇。”高星林説。

　　國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的“中國標準”得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生産線，相繼接到了挪威、德國的訂單。

　　此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的“超級工程”，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的“超級引擎”。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該産品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，産品指標達到國際同類水準。

　　作為平臺，“超級工程”也是國內先進技術的最佳應用場。“我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國制造轉型升級上發揮‘超級引擎’作用。”蘇權科説。

【糾錯】

責任編輯： 潘子荻