原標題  別讓自行車道成“停車場” 共用單車呼喚城市道路騎行空間

　　這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對于回龍觀的居民來説，如果選擇公交，他們需要花費50分鐘才能到達上地。北京市城市規劃設計研究院調查數據顯示，超過四成的回龍觀居民習慣自駕車，但因為高速路堵車，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共用單車風行之後，很多居民都更願意選擇自行車作為和地鐵的接駁的交通工具。

　　今年5月，在交通運輸部召開的新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結介紹，據不完全統計，目前全國共有互聯網租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。互聯網租賃自行車服務有效解決城市交通出行“最後一公里”問題，在緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體係等方面發揮了積極作用，但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位等問題。

　　共用單車風行，暴露騎行空間困境

　　“應該讓自行車回歸城市。”陳嘉俊説。2010年，他創辦了廣州一家倡導自行車綠色出行的公益組織——拜客綠色出行（以下簡稱“拜客”）。拜客曾成功爭取高鐵廣州南站開禁折疊自行車；成功保下廣州大學城唯一一條自行車通行橋梁——小洲便橋；給當時的廣州市市長送了一輛自行車，發出“低碳出行”的呼吁；還把國內做自行車交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國自行車生態大會。

　　在陳嘉俊看來，拜客更該是騎行者的“工會”，代表騎行者向社會發聲，以智庫的形式為城市自行車出行提供解決方案參考。

　　陳嘉俊明顯感覺到，共用單車的風行，讓公共出行領域許多潛在的矛盾漸漸浮現出來，比如人和空間的矛盾、人和車的矛盾。部分城市沒有專用的自行車道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閒提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門等不少地方在河岸、居民居住區周圍打造“綠道”係統，集環保、運動、旅遊等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺得，騎行者佔據了屬于他們的空間。

　　在不同的城市，自行車也有屬于自己“尷尬”的地方。

　　在接受中國青年報·中青線上記者採訪時，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個比較。“北京的輔道太寬，自行車和汽車都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車停在路邊，自行車道就‘斷頭’了。”有限的城市空間資源和不斷增加的共用單車數量，讓這一矛盾快速激化。

　　打造自行車專用道，為騎行“開路”

　　針對行業發展的新情況和新問題，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府結合當地實際，先後出臺了相關的規范意見。5月22日，交通運輸部也對外發布了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（徵求意見稿）》，對互聯網租賃自行車發展定位、車輛投放、自行車交通網絡和停車設施規劃建設、企業主體責任和運營服務規范、用戶行為規范和信用管理等內容作出了具體制度設計。

　　同濟大學經濟與管理學院教授諸大建在接受媒體採訪時曾提出，共用單車的發展正處于從“放”到“收”的過渡期，這一過程有賴于市場競爭的自我調節，以及企業在經營上進行適度的戰略轉變。

　　城市設計者的確拿出了一些方案解決“無路可走”的問題。

　　目前，越來越多的城市正將自行車專用道，作為緩解騎行者與城市行車空間不足之間矛盾的方式之一。據報道，浙江省紹興市正準備建153公里的自行車專用道；而廣州市交通委員會也正在研究確定廣州市自行車專用道網路布局。

　　今年年初，廈門空中自行車道正式試運作。這條國內第一、世界最長的空中行車路線全長約7.6km，採用智能化閘機、多重傳感監測、可見光及紅外圖像採集處理等技術，實現對自行車、電動車和摩托車的快速通過式檢測識別，並予以及時監控調度，設計峰值流量為單向2023輛/小時。高架性的設計，俯瞰的視角，修繕一新的路面，似乎都帶有著一種騎行者的“專屬感”。

　　但運營一段時間後，這種“專屬感”正漸漸消失。

【糾錯】

責任編輯： 劉瓊