原標題：武漢航運中心建設為何“慢”了？

　　◆ 作為“九省通衢”的武漢，其長江航運價值備受期待

　　◆ 武漢長江中遊航運中心的推進比想像中要慢很多：

　　 ◦建設必需的港航資源有限

　　 ◦有限的資源散落在不同的地區和部門及市場主體手中

　　◆ 需加強從省級層面來協調武漢與湖北省沿江市州之間的關係，才能解開市州之間利益博弈的“扣子”

　　從武漢沿長江水道行進，可西上巴蜀，東下吳越，向北溯漢水而至豫陜，經洞庭湖南達湘桂”。曾經，“九省通衢”的區位優勢成就了“貨到漢口活”的傳奇。如今，作為“一帶一路”倡議和長江經濟帶國家戰略的重要連接點，武漢應有的區位優勢備受期待，長江中遊航運中心的建設更是被各方寄予厚望。

　　在武漢長江中遊航運中心核心港陽邏港調研，不少業內人士向《瞭望》新聞周刊記者表示，武漢航運中心的推進比想像中要慢很多。一方面，武漢建設航運中心必需的港航資源有限；另一方面，有限的資源還散落在不同的地區和部門及市場主體手中。雖然湖北省通過行政和市場手段推進港航資源整合已歷時7年多，但至今沒有形成發展合力。

　　近日，本刊記者深入港口一線，抽絲剝繭探尋武漢長江中遊航運中心建設進展緩慢的原因。

　　核心港難當“核心”

　　沿武漢天興洲順江而下，走70公里便是陽邏港。憑借良好的水深和區位，這個天然良港一直被當做興鄂戰略的橋頭堡，也是建設中的武漢航運中心的核心港。

　　如今，陽邏港有11個集裝箱泊位，形成220萬標箱的吞吐能力。“港口發生了不小的變化。”新洲區陽邏開發區管委會港口物流辦主任胡先進介紹説，已經開通了至日本、韓國和東南亞國家的多條新航線，綜合保稅區和肉類口岸將在年內投入使用。

　　即便如此，不少業內人士和幹部都認為，武漢航運中心的推進比想像中要慢很多。

　　走進陽邏港，《瞭望》新聞周刊記者很難把眼前這個狹窄散亂、環境臟差的港區與現代化的航運中心聯繫起來：緊鄰港區泊位的江邊有水泥廠、火電廠，堆放的集裝箱上撒滿了粉塵；港區還散落著10多個村莊……

　　湖北亞東水泥公司新洲制造廠與陽邏港二期作業區只有一層鐵絲網相隔。武漢港集裝箱有限公司總辦副主任普俊説，“一到大風天，整個作業區全是水泥灰。雨水和水泥灰混在一起使路面十分濕滑，發生過行駛的集卡車轉彎時突然發生漂移，險些衝進江中的事故。”

　　在亞東水泥廠的另一邊，是剛剛通過驗收的陽邏港綜合保稅園區。這裏是湖北自貿區的一部分，面積1286畝，是國內最小的綜合保稅區之一。一座投資1000多萬元的天橋橫跨亞東水泥廠，將綜保區與陽邏港二期作業區連接起來。港區空間不足擠壓了綜保區等重要配套功能的發展空間，由于支撐港口發展的集疏運體係尚不完善，貨物量一變大，主要道路幾近癱瘓。

　　與港區散亂相對應的是港口經營主體的割裂。武漢港務集團有限公司發展策劃部部長鮑國華介紹，核心港區分三期開發，陽邏港一期由一家民營企業控制，有3個泊位；二、三期則是國有武漢港集裝箱有限公司、武漢新港投國際集裝箱有限公司控股，各有4個泊位，目前這兩家國企均歸屬武漢港航發展集團公司（簡稱“武漢港發集團”），基本實現了一體化運營。但一期位于二、三期作業區之間，將二者分隔開來。不同經營主體，但經營業務同質化，在各項固定成本不斷增加的情況下，“價格戰”讓港口裝卸價格難以上調。目前陽邏二期單箱收入170元左右，僅為重慶港的三分之一。

　　由于海關、國檢在陽邏港一、二期已有兩套人馬，造成陽邏港三期未設海關監管區，只能做內貿集裝箱。鮑國華説，三期設計能力是74萬標箱，而去年只做了12萬標箱。

　　湖北省港航局局長王陽紅説，依托港口發展臨港産業是“以港興城、以城促港”的關鍵，但按照目前陽邏港的發展，與港産城融合發展差距甚遠。

　　放眼長江中遊航運，武漢港作為內陸港口，先天缺乏寬闊的港口岸線和後方陸地，加上地處武漢下遊的黃石、岳陽、九江等港口，其出海距離等方面比武漢條件更好，分流了武漢的貨源。2016年，湖北省港口吞吐總量140多萬標箱，其中武漢新港完成112萬標箱；而岳陽城陵磯港集裝箱吞吐量就達到了41.56萬標箱。

　　武漢新港管理委員會主任張林坦言，武漢的船舶運力還趕不上安徽蕪湖。航運中心沒有船隊、沒有大型船舶，整體實力、影響力存在問題。

　　發展航運服務業是建設航運中心的重要內容。2011年11月，備受關注的武漢航交所正式挂牌，成為全國第四家航運交易所。而知情人士告訴《瞭望》新聞周刊記者，當時相關扶持政策和資金並未落實，航交所成立兩年多後，基本停擺。2015年10月武漢航交所重組開業，變身為武漢新港管理委員會下屬的處級事業單位。在各方努力下，武漢航交所一年內交易額做到了7.5億元，但金融、保險、法律等航運服務業務尚無法開展。

　　體制創新遇到各種困擾

　　調研中，“體制掣肘”是《瞭望》新聞周刊記者聽到被提及最多的原因。2009年，為打破“九龍治水”的體制機制障礙，振興航運産業，湖北省成立“武漢新港規劃建設領導小組”，由武漢市委書記擔任組長，下設辦事機構武漢新港管理委員會（簡稱武漢新港委），屬省政府派出機構，委託武漢市管理。意圖建立統一領導、統一規劃、統一建設、統一管理（簡稱“四統一”）的體制。

　　張林説，這個體制剛開始對推進武漢新港建設發揮了積極的作用。它在突出武漢作用的同時，協調整合鄂東沿江5市港航資源。這種管理體制創新被稱為“武漢新港模式”，在全國交通港航係統廣受讚譽。然而，由于人事變動、沿江港航資源協調難度大等原因，武漢新港規劃建設領導小組運作了三四年後被束之高閣。

　　行政力量整合沿江港航資源不見效後，在武漢新港委等部門的積極推動下，湖北省于2015年8月成立了武漢港發集團，性質為省屬企業，交由武漢市管理，用市場化手段進行港航資源整合和航運中心建設。

　　為走出陽邏困局，武漢港發集團一直尋求與陽邏港一期實現統一運營。武漢港發集團董事長謝宗孝説，他去年約見一期控制方的那家民營企業不下10次，但就是見不到它的董事長。

　　在這一機制中，武漢港發集團與武漢新港委之間的權責關係仍沒有理順。“新港委做了很多企業該做的事，使得企業沒有辦法放手去做。”武漢港發集團負責人説。例如，作為航運項目建設的市場主體，武漢港發集團主導建設長江航運中心大廈，企業總部、航運服務配套等功能都在裏面，但武漢新港委又在陽邏建一個總部經濟區，有重復建設之嫌。

　　武漢港發集團相關人員表示，“名義上，新港委是代表省政府行使職權，是政府機構，對港發集團有業務指導職權。但實際上它又不是職能部門，沒有‘審批權’；我們和它打完交道還要去交通等業務部門‘再來一遍’。”

　　作為核心港區陽邏所在地的新洲區政府也有“意見”。陽邏港綜合保稅區最初由新洲區政府主導，武漢新港委介入後，新洲區不願再投資。“地方政府不進來，港産城融合發展沒法實現，港口就失去了生命力。”業內人士表示。

　　新洲區政府部門知情人士坦言，港口建設所需的土地、基礎設施等方面的配套，新洲區前後投入100多個億，每年稅收只有幾百萬，投入與産出不成比例。

　　多位業內人士表示，“幾方都在使力，但難以形成合力。”

　　為理順航運中心建設協調機制，2016年湖北省政府出臺了《關于加快武漢長江中遊航運中心建設的實施意見》，成立了由省長任組長的武漢長江中遊航運中心建設協調領導小組，辦公室設在港航行政主管部門湖北省交通運輸廳。

　　2009年成立的“武漢新港規劃建設領導小組”目前事實上已停止運轉，作為其曾經的辦事機構，武漢新港委需要重新找準自己的定位。

　　統籌整合破解各自為政

　　相關幹部和業內人士認為，對于武漢航運中心建設，需要加強從省級層面來協調武漢與湖北省沿江市州之間的關係，這樣才能解開市州之間利益博弈的“扣子”。

　　首先要盡快完善現存領導機構，建立高效順暢的協調機制。明確武漢新港委、武漢港發集團的職能，實行政企分開。

　　做好頂層設計的同時，統籌安排統一規劃，科學制訂武漢航運中心發展戰略。要跳出部門利益和地方利益的窠臼，高標準做好武漢航運中心總體規劃，各地市各部門嚴格按照總體規劃制訂各自的發展戰略，引導資源科學配置和産業合理布局。

　　對武漢來説，王陽紅認為，打造航運中心，要放下身段，融合上下遊，加強幹支聯運、多式聯運，延伸腹地。在北面開發漢江，輻射河南、陜西；向南融合洞庭湖、湘江支流，將松西河和長江打通，作為湘西的貨物出口，將湖南作為武漢航運中心腹地。打造以鐵水聯運為支撐的武漢多式聯運中心，集聚更多港航發展要素。

　　相關人士表示，要徹底解決武漢航運中心體制機制弊端，必須改革現有的財稅體制和考核機制，建立上下遊之間的利益共用和補償機制，真正形成全流域發展合力。

　　還要充分發揮政府和市場兩方面積極性，做大做強陽邏港和武漢航交所兩大載體。一方面由政府出面，盡快協調解決陽邏港經營機制問題，做好港産城融合發展規劃設計，按“一城一港”的要求整合沿江港航資源；另一方面整合各地分散的航運交易服務資源，按“一中心一所”的要求，全力支援武漢航交所跨越發展，盡快提升航運服務能力和水準。（刊于《瞭望》2017年第24期，文/記者 廖君 王賢 李思遠）

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責任編輯： 陳俊松