新華網 于子茹

　　4月30日，成都雙流機場再次發生無人機幹擾民航飛行事件。而此前，自4月14日以來，該機場就已發生8起無人機擾航事件，造成共計過百架航班備降、返航或延誤。在短短十七天內，平均每兩天就發生一起無人機幹擾民航飛行事件，如此之高的頻率令人擔憂。

　　而這僅是在成都一地。放眼全國，在杭州、綿陽、重慶、深圳、哈爾濱等多地機場都出現過類似情況。而民航部門提供的一組數據，更加印證了無人機擾航事件的頻發：2015年，全國共發生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起。2017年以來，僅西南地區就已發生10多起。另有數據顯示，2013年12月17日至2015年9月12日，全球無人機和遙控飛機與民航客機共發生了327起危險接近，其中28次導致航班改變航線。

　　據報道，截至2015年底，我國無人機駕駛員合格證總數僅為2142個，而無人機數量卻有數萬臺。相關部門預測，我國無人機2017年出貨量為97萬臺。且不論這個數字是否精準，試想如此龐大數量的無人機的一部分處于“黑飛”狀態，又會增加多少危險因素？

　　不可否認，伴隨著科技的進步，無人機在給生活帶來便利的同時，一些問題也在日益凸顯。盡管無人機飛行劃有比較嚴格的禁飛區域，但出于各種目的，使用者仍使用各種技術規避限制，頻頻挑戰無人機禁飛的底線。甚至，有些人買了無人機後，沒有經過起碼的飛行及安全培訓，就在各種不適合飛行的場合飛無人機，導致影響民航安全等事件頻繁出現。

　　而讓人頗感無奈的是，無人機越飛越高，對其的監管卻顯得滯後。目前，我國尚無一部立足全國層面專門針對民用無人機或飛行器的法律，只是在《民用航空法》和《通用航空飛行管制條例》中有簡要涉及。同時，民航局出臺的《輕小無人機運作規定(試行)》等部門性規章，力度明顯不足，無法適應新形勢的要求。

　　因此，無人機使用者的“任性”操作，再加上法律監管的乏力，才導致如今頻發的無人機幹擾民航飛行事件。

　　針對現在日益嚴重的“黑飛”問題，各地管理部門也開始著手採取一些措施了。不少地方引進了各種各樣的裝備，有的可以對一定范圍內的無人機信號進行幹擾，迫使其降落，而有的則是可以阻截無人機的控制器信號，進而接管控制權，引導其進行返航，等等。

　　除了科技手段之外，不少相關人士也在呼吁在政策上加強對無人機的監管，採取“疏堵結合”的措施，提高無人機購買和使用者的安全和法律意識。有人建議，無人機購買需採用“實名制”，提醒每一位無人機愛好者自己該肩負的責任。也有人建議，要採用發達國家的經驗，在每一臺無人機的産品説明中都做出明確警示並引導用戶到監管部門網站了解相關法律和禁飛區域。

　　但無論怎樣，相關部門必須切實擔負起監管無人機“黑飛”行為的職責，果斷出手，杜絕悲劇發生的可能。

【糾錯】

責任編輯： 張雪花