濟南鐵路局最後一臺蒸汽機車“退役”車。

　　原標題：六本駕照見證“中國速度”(北鬥)

　　又到了春節回家的日子。這些年，人們最深的感受之一，便是交通越來越發達，回家越來越方便了。

　　而有一個人，對此有著更深的感受。他叫薛軍，是一位火車司機。有著二十八年駕齡的薛軍，擁有蒸汽機車、內燃機車、電力機車、動車組四個時代的六本駕照，親身經歷了中國火車的升級轉型，見證了中國鐵路的迅猛發展。

　　讓我們跟隨這位火車司機，穿越六本駕照難忘的時代，感受飛速前進的中國。

　　——編 者

　　薛軍，濟南鐵路局濟南機務段動車司機。今年四十九歲的他，看起來比實際年齡顯得年輕得多，身高一米七五，身材不胖不瘦，平常話語不多，聲音不高，語調不疾不徐，做事不緊不慢，一副文質彬彬的樣子，往鐵路大軍中一站，不顯山不露水，再平凡、普通不過了。

　　然而，就是這樣一個“普通”的火車司機，卻經歷了蒸汽機車、內燃機車、電力機車、動車組四個時代，擁有四種類型、六本不同駕駛速度等級的火車駕駛執照，先後駕駛過“前進”“東風”“韶山”“和諧”係列的二十一種機型，從操縱時速60公里/小時的蒸汽機車，到操縱350公里/小時的高鐵。二十八年來，薛軍親歷並見證了“中國速度”的迅猛崛起和中國鐵路發生的翻天覆地的變化。二十八年，他實現了安全行車零違章、零事故五千七百一十五趟，三百一十五萬公里，相當于繞地球七十九圈，運送旅客約五百七十四萬余人次。

　　第一本駕照——

　　蒸汽機車時代

　　從小生活在鐵道邊、愛看小説的薛軍特別崇拜英雄人物，《鋼鐵是怎樣煉成的》主人公保爾·柯察金是他的偶像。每天看著火車在鐵道上來來回回，那激昂的汽笛聲讓他熱血翻涌，他覺得司機室裏的司機頭戴大蓋帽，身穿鐵路制服，指揮著龐大的鋼鐵怪獸，是那麼雄壯、威武，他們就是他心目中的英雄。年幼的薛軍，最大的夢想就是長大了能成為一名鐵路工人，成為一名火車司機。

　　1985年冬天，剛入路即被分配到濟南機務段委培的薛軍，聽説了機務段的工作既臟又累，尤其是火車司機：冬天，棉大衣被煤煙、煤渣熏染得黑黢黢的，棉衣裏子被汗水反覆浸過，鹼疙瘩老厚，裹在身上硬邦邦的；夏天，工作服上染的油垢、炭渣讓衣服失去了本來顏色，洗不幹凈，還不透水，下雨天可以當雨衣；一個班下來除了牙是白的，全身都是黑乎乎的；工資收入低，跑車沒白沒黑，一出去好幾天，風餐露宿……

　　然而，他把這些當作耳邊風，不往心裏去，完全沉浸在實現了自己的夢想、捧上“鐵飯碗”的喜悅之中。北方的冬天寒風刺骨，大雪紛飛，可薛軍覺得心裏暖烘烘的，人生的大道在他眼前鋪開，倣佛前方有無盡的光亮在指引他、召喚他。

　　很快就進入實習階段，薛軍渾身充滿了幹勁。實習的車是“前進”型貨運機車。剛一上車，他就被那些密密麻麻涂著紅顏色的大大小小的閥門弄得眼花繚亂，興奮和好奇勁頭還沒過去，師傅就讓他學習焚火。自此，他才真正體驗到什麼叫“臟”和“累”。

　　蒸汽機車運作是靠水蒸氣産生的熱能轉化為機械能來帶動。機車前面是鍋爐，後面是煤水車，要將煤投到爐膛裏燃燒，這對于剛滿十八歲、身高一米七五、體重僅有五十八公斤的薛軍來説，的確是一項重體力活。煤很濕，一锨大約五公斤。鏟煤、踩踏板、爐門打開、投煤，這四個動作必須一氣呵成，否則煤就進不了爐膛。蒸汽機車穩定性差，人無法站穩，往往鏟滿一锨煤，掄圓了臂膀，踏板沒踩著，爐門沒打開，一锨煤就在駕駛室裏“烏金四散”了。一锨一锨地往鍋爐裏投煤也有講究，煤塊不能散亂堆放燃燒，兩邊鍋幫處投厚些，四周多壓煤，中間要平，像簸箕的形狀，這樣通風順暢，煤才能燃燒均勻，火車動力才最強勁。而一噸煤用多長時間投到鍋爐裏去是有標準的，每次投上五六锨煤只能停上十幾秒，然後又得接著投煤，司機喊關氣，就要馬上進行拉小水泵上水、開送風器排煙等一係列步驟。每個班得燒煤四五噸。

　　最讓薛軍受不了的活兒是晃爐。將爐灰從箅子上晃下去，把煤炭晃平、晃活了，以便通風燃燒，每次晃得他滿臉滿身都是爐灰，那形象活像一個乞丐。換蒸汽水表玻璃的墊子也很麻煩。墊子在水表玻璃後面的管壁中間，更換時先關掉來氣閥、水閥，接著松下螺絲，取下玻璃，換上墊子，壓緊了，再擰緊螺絲。還有就是給連桿油盒給油。有兩個火柴盒大的油盒，給的油要正好與跳針平衡，既不能多也不能少，當搖連桿運動一圈，油盒內跳針隨之跳動，油就順著針眼流下，對連桿軸進行潤滑；每次，他都要像姑娘穿繡花針那般細心……

　　“英雄就是這樣煉成的！”薛軍咬牙堅持著，不斷在心裏給自己打氣。他暗暗地為自己早日成為一名“大車”積極準備著。經過一年多時間刻苦用心學習，1987年9月1日，他通過鉗工考試。兩年後，薛軍通過考試拿到了副司機駕駛證。

　　第二、第三本駕照——

　　內燃機車時代

　　“內燃機車駕駛室寬大又幹凈，不用焚火減輕了體力勞動，操縱起來也比蒸汽機車輕松得多。內燃機車吃‘細糧’再不吃‘粗糧’了，我們身上比從前幹凈了很多。真是‘鳥槍換炮’了！”薛軍興奮地説。他説的“細糧”指柴油，“粗糧”指煤炭。

　　薛軍從蒸汽機車轉到內燃機車，從開貨運機車轉到開客運機車了。崗位變化帶給他的除了喜悅和興奮，還有新的壓力和責任。面對新機車，他必須全副身心撲在學習新知識上。1992年5月他拿到了第二本駕照：內燃機車駕駛證。

　　內燃機車比蒸汽機車先進了不少。原來三人值乘變為兩人值乘，工作的地方也寬敞了，兩個人享受“三室兩廳”——機車前後都有一個司機室，稱為“兩廳”，“三室”指中間的電器間、機械間、冷卻間。內燃機車的速度也提高了不少，由蒸汽時代的60公里/小時提高到了90公里/小時。

　　“不過，內燃機車是一個‘油耗子’，跑一趟能喝三四噸油。機車發動起來噪音特別大，我們倆的交流除了比劃動作就是大聲‘吼’。柴油味也特別大，一個班下來，全身都是味，回到家誰都不願靠近我。”薛軍説。

　　他清楚地記得，那時機車的故障特別多，主要是漏水、漏油故障，還有電器故障。當時大部分司機“操縱臺紅燈一亮心裏就發慌”，操縱臺紅燈亮説明保護裝置的繼電器動作，切斷了機車的牽引，隨時有可能停車，停車就是“機故”（機車故障）。

　　除了“機故”，線路上還常有意想不到的突發狀況發生。所以，每一名火車司機要想平安，零事故運作，不僅要靠高超的駕駛技術，熟稔的機車知識，豐富的行車經驗，更要靠膽大心細，臨危不亂，處變不驚的應急處置能力。

　　1995年7月中旬的一天，在值乘路上遭遇的驚心動魄的一幕，薛軍記憶猶新。那天，他和周振剛值乘116次旅客列車，由菏澤開往哈爾濱。當列車通過磁窯車站後，天空烏雲密布，周振剛説：“壞了，這場雨一定小不了！咱倆要注意啊。”薛軍也皺起了眉頭：“是啊，天不好了，要多加小心。”此時，呼呼的大風猛灌進車窗，他倆全神貫注地緊盯著前方線路。

　　火車前行著。電閃雷鳴後大雨瓢潑而至，雨刷已基本不起作用了。天地一片昏暗，只有微弱的火車頭燈照線上路上。列車緩行至洪溝車站，薛軍和周振剛合計著：“洪溝至泰安上行線運作左側的大樹比較多，而且離線路比較近，可千萬別出什麼岔子啊！”火車出洪溝站後，大雨繼續在下，前方依然是模糊一片。薛軍操縱著機車，兩人聚精會神緊盯著線路。突然，前方線路上隱約地似有障礙物，周振剛大聲喊道：“停車！停車！”薛軍立即採取了緊急停車措施。兩雙眼睛緊張地盯著前方，看著慣性下仍在前行的列車，倆人口中念叨著：“快停吧，快停吧！”

　　障礙物越來越近，越來越近……火車在距離障礙物二十米前停了下來，這時他們才看清原來是一棵大樹倒在了線路上。

　　好險！若不是採取措施及時，後果不堪設想！

　　停車後，薛軍用列車無線電臺通知洪溝車站列車調度員：“報告，116次列車在四百三十三公里處停車，線路上有一棵大樹，不妨礙鄰線，請通知追蹤列車停車。”

　　薛軍和周振剛下車處理。大雨中，他們和列車員、列檢人員齊心協力將大樹推到了線路下方。一起列車顛覆事故被制止了。

　　1997年之後，隨著電氣設備升級，柴油機換成大功率，“東風4D”“東風11”型機車大量進入濟南機務段，時速可達到140公里/小時。薛軍再次被選拔攻克新型的機車。

　　1998年1月1日薛軍考取了第三本駕駛執照：快速內燃機車駕駛證，可以駕駛時速為160公里/小時的內燃機車。

　　第四本駕照——

　　電力機車時代

　　2006年3月，兩輛配屬于濟南鐵路局的“韶山4”改型的1037、1038號電力機車的落戶，標誌著濟南鐵路局進入了電力機車時代。電力機車投入運營後，膠濟線開行時速達165公里/小時的客運列車和五千噸的貨物重載列車，山東半島的運能與運量的緊張局面得到很大的緩解。

　　電力機車駕駛室裏有空調、電暖氣等，冬暖夏涼；沒有機械噪聲，也沒有發動機噪聲；在環境保護、運作速度、牽引重量和工作效率等方面有著巨大的優勢。從前的蒸汽機車與內燃機車的工作環境和條件比起電力機車來，真是不可同日而語。

　　2006年初，面對陌生的新型機車，薛軍像發現新大陸般充滿了激情和鬥志。他決定報考電力機車駕駛證。短短三個月後，2006年7月，薛軍通過理論、實作考試，領到了他的第四本駕駛執照，而且是“A單”本。“A”表示可以操縱任何機型，“單”是指單司機值乘。

　　這本駕駛執照，標誌著薛軍的身份又發生了轉變，他已成為了人們口中的鐵路“白領”階層。

　　2006年8月，薛軍站在他開的第一列電力機車前，不由得感慨萬千：“原以為只要學好了開內燃機車，這一輩子幾乎是不會改了。從沒想過火車會發展升級這麼快。”

　　火車發展升級了，但是對于火車司機來説，“安全大于天”卻是永遠不變、需要時刻牢記的鐵律。

　　2006年11月的一天，大霧彌漫，薛軍和“二位司機”蘆晗（“二位司機”指新職司機）值乘Z156次列車的徐州到北京區段，路上行駛七小時，一站直達北京。那是一輛韶山7E型機車，盡管當時此種機型在濟南機務段是主力車型，但機車故障還是比較多，性能不穩定。當他們駕駛的這列火車從兗州北站出站後，忽然，操縱臺上報警器報警，儀表顯示無電壓、無電流。他倆判斷，因霧大接觸網發生霧閃，可能是受電弓出故障了。于是當即採取措施，降下後面正使用的受電弓，改換使用前面的受電弓。之後，機車正常了，火車順利通過白家店站。他倆舒了一口氣。

　　可是好景不長，大約過了五六分鐘，火車剛剛通過姚村站，機車又開始報警，儀表再次顯示無電壓、無電流，看來前、後受電弓均已發生故障。此時，列車上的照明、空調全無電，機車靠慣性向前運作，有隨時停下來的危險。“寧停站內，不停區間；寧停側線，不停正線”是每名火車司機必須遵守執行的操作規程，前面有一個無電區，列車絕對不能停在無電區，否則無法救援。列車能否闖過無電區進入車站停車？若車身有一半進入站內，與整列車停線上路上無異，將對整個線路造成很大的堵塞和影響。

　　薛軍立即用無線電話與前方吳村車站聯繫，請求救援。電力機車是用風來讓笛聲鳴響的，他們盡量不鳴笛以減少風泵的風量損失。當列車進入吳村站內，薛軍採取“一把閘”進站停車技術，將列車穩穩地停在了站內。這樣，為救援贏得了時間，同時也避免了列車停線上路上對其他車輛安全運作造成影響。

　　換了一臺機車，半小時後，薛軍和蘆晗駕駛著Z156次列車繼續向北京方向運作。

　　第五、第六本駕照——

　　動車組時代

　　2007年4月18日，是一個值得中國鐵路職工自豪的日子。這一天，中國鐵路第六次大提速，一種被命名為“和諧號”的銀白色精靈開始在神州大地上賓士。鐵道部正式開通了一百四十對動車組擔當運輸旅客的重任。新型的子彈頭火車，不僅車頭有動力，車廂也有動力，無論是車體外型還是內部構造，功能和原理都與多年來人們心中固有的火車概念大相徑庭，它帶給人們的不僅是觀念上的顛覆，更突出的變化是影響了人們的出行方式，給人們帶來了生活上的便利與實惠。

　　火車升級轉型步伐如此之快，作為駕駛火車的司機們，受到的衝擊也是巨大的。人們都把動車司機稱為鐵路“金領”，誰要是能開上動車，那真是令人羨慕的事。薛軍也渴望著能早日駕駛那些銀白色的列車賓士在祖國的“新幹線”上。“過去有手‘絕活’能用十年，現在，動車組高科技的車載設備不斷升級，逼著我們不斷地學習，更新知識。”薛軍感慨道。

　　四十歲的薛軍決定報考動車司機。他埋頭認真備戰考試，2008年初先後通過了段上、路局的選拔。之後，他憑借過硬的心理素質和技術水準“過五關斬六將”，順利通過了鐵道部的面試、理論考試、心理測試、體檢。2009年1月1日，他領到了第五本駕駛執照，可以開兩百至兩百五十公里時速的動車組。2011年5月6日，他又考取了第六本駕駛執照，可以開三百至三百五十公里時速的高鐵。薛軍説：“這是我從業以來最難的一次考試。像《新華字典》一樣厚的《技規》，必須全文背誦，連標點符號都不能錯，只有考到九十分才算及格。”

　　2016年9月3日9時33分，自青島開來的G221次高鐵在濟南站停下。此刻，在高鐵最前端的駕駛室裏，薛軍與交班司機很快完成交接，即刻進入工作狀態的他，迅速輸入ATP、CIR等數據和參數，一切核對無誤。這時，車載電話響了，他接起來：“你好，G221次。”

　　“G221次濟南一場一道出站開放好，白馬山方向。”

　　“綠燈。信號開放，車門關閉。各儀表顯示正常。”

　　“正點開車！”

　　在三分鐘的時間內，他迅速並有條不紊地完成了十幾個步驟的操作。9時36分，列車緩緩駛出站臺。

　　“進路資訊已簽收。前方注意。限速八十公里。”

　　“過分相注意，手柄零位。”

　　“斷電標。斷電好了。”

　　“合電標，閉合好了。前方注意，網壓及各儀表顯示正常。”

　　陽光照在銀白色的車身上，閃著炫目的光暈。出濟南站後，時速很快達到一百六十公里，到京滬高鐵線路時，達到三百公里（限速三百一十公里）。

　　高鐵身邊迅速掠過向後奔跑的鋼軌、鐵道兩旁蔥郁的樹木，還有遠處的房舍、田野。在“嗖，嗖，嗖”的聲音中，田野裏的玉米稈站在風中搖擺著成熟的身子。陽光下，向前無盡延伸的鋼軌像鋒利的長劍，飛快地分開土地、河流、山脈……

　　薛軍無暇看風景。他要“眼觀六路、耳聽八方、手舞足蹈”。他緊盯的是車頭前方顯得逼仄的兩條鋼軌，以及線路、前方信號、接觸網狀況和駕駛臺上各儀表的顯示。左手握住制動手柄，時而用車載電話與調度交換著指令；右手時而握住牽引手柄操縱著運作速度，時而要簽收調度所發的預告資訊，時而握住恒速手柄設置恒速；腳下還要每隔幾秒鐘就踩一下警惕報警開關。

　　“手比眼看，準確呼喚”，配合著自己的呼喚應答，他的手不停地做著各種標準手勢。這看似簡單的手比、眼看、呼喚應答，薛軍每次值乘都要不斷重復。這趟值乘列車的目標站是徐州東站，全程三百多公里，行駛時間為九十分鐘，他要踩動警惕報警開關一千余次，每次進站、出站、過電分相、過信號均需進行換速、制動、斷電、手比、眼看等動作，僅“呼喚應答”一項就要進行兩百多次，其他動作更是無法準確計數。

　　高鐵動車組的運作速度快，時速三百公里的高鐵列車每秒鐘運作達八十三點三米，也就是一個眨眼或低頭之間。稍有懈怠就可能引發事故。薛軍説：“誤碰到操縱臺上幾十個按鈕中任何一個，就有可能造成列車降弓停車。高鐵基本是貼限運作，速度快，緊急制動距離長，一般時速三百公里的高鐵緊急制動距離是三千八百米。我們必須精力高度集中，熟練操縱。”

　　每次出乘，他要求自己認真做好四個步驟：上車前先弄清所要擔當的動車組型號；在腦中默想一遍該種車型的操縱方法和技術特點；上車之後迅速查看運作記錄交接單，了解機車運作狀態、查看各顯示儀表，掌握運作資訊、查看各開關位置；熟悉操縱環境，輸入完ATP運作參數後逐一呼喚確認。根據這四個步驟，他總結出了“一清、二想、三看、一朗誦”防錯漏安全作業法，在動車司機中廣受歡迎。

　　作為一名有著二十八年駕齡的火車司機，薛軍駕駛著火車，穿越一個又一個時代，經歷了無數考驗。面對獲得的六本駕照，薛軍掩飾不住心中的自豪：“告別蒸汽機車時代，我們用了近百年的時間；而從內燃機車時代到電力機車時代，再到動車組時代，我們卻只用了十多年。原來開火車靠體力，現在開火車靠智力。”在他看來，駕駛火車從起點安全抵達終點，其間産生的距離是他的安全公里；而為人民服務好，安全走行，只有起點，沒有終點。（版式設計：蔡華偉 記者陳茂慧）

【糾錯】

責任編輯： 年巍