當地時間27日，救援人員在墜機現場搜尋遇難者遺體。
當地時間27日，法國在墜機現場附近設立移動實驗室，檢測遇難者DNA。
德國之翼航空公司涉嫌蓄意墜機的副駕駛安德烈亞斯·盧比茨的前女友爆料稱，這名飛行員男友曾告訴她，自己“有一天會幹些翻天覆地的事，讓每個人都知道並記住他的名字”。
她告訴記者，盧比茨的精神狀況的確有問題，“但他對病情從不多説，只透露自己正在接受精神方面的治療”。
前女友：他曾抱怨工資低壓力大
德國《圖片報》28日援引盧比茨前女友瑪麗亞·W的話報道，她聽聞墜機噩耗後“非常震驚”，腦海裏不停回響著前男友説過的這句“大話”，“我那時不明白他的意思，但現在一切都明擺著”。
瑪麗亞現年26歲，是一名空乘，去年曾與盧比茨搭檔飛了5個月的歐洲航線，其間兩人墜入愛河。
瑪麗亞告訴記者，盧比茨如果被證實蓄意墜機，“那是因為他知道，由于自身健康問題，他恐怕不可能繼續實現（德國之翼母公司）漢莎航空飛行員的夢想，無法再執飛長途航線”。
按瑪麗亞的説法，兩人戀愛期間曾談論許多工作方面的事情，而一旦觸及這個話題，盧比茨就像變了一個人。“我們的工作狀況會讓他感到沮喪：錢太少，壓力太大，還總要擔心會失去（雇用）合同”。
專家：若飛行員刻意隱瞞抑鬱症 很難發覺
德國媒體前一天報道，盧比茨6年前曾感到嚴重抑鬱並因此就醫。多名德國檢察官説，警方在搜查他住處時找到多張病假條，醫生建議的請假日期包含4U9525航班墜毀當天，檢方據此判斷，這名副駕駛隱瞞了病情。
談及分手原因，瑪麗亞説，那是因為自己愈發感覺盧比茨“有問題”，“他總是噩夢纏身，夜裏會突然醒來並尖聲喊著‘我們在墜落’”。
圍繞德國之翼航空公司是否在監測盧比茨健康狀況方面存在紕漏，一些心理學家認為，如果飛行員知道抑鬱的症狀會影響自身“適航性”，他們就會刻意加以隱瞞。
“如果有人故意掩飾，”專攻飛行員訓練的心理學家賴納·克姆勒接受德國廣播電臺記者採訪時説，“那其他人想察覺有異常會非常困難。”
墜機地點離其兒時練習滑翔地點不遠
位于法國阿爾卑斯山區的一家滑翔俱樂部28日向媒體透露了更多有關盧比茨的資訊。這家俱樂部位于錫斯特龍鎮，距4U9525航班墜機地點大約60公里。
俱樂部會員弗朗西斯·克費爾告訴法國iTELE電視臺記者，盧比茨似乎與墜機地點周邊有些“淵源”，因為他和父母以及在盧比茨父母家所在的蒙塔鮑爾鎮的其他俱樂部會員曾于1996年至2003年間定期來俱樂部練習滑翔。從年份推斷，盧比茨當時還是個孩子。 新華社特稿（閆潔）
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德翼撤“驚喜”主題廣告
“準備好感受驚喜吧！”這是德國之翼航空公司在英國打出的廣告。然而，24日，這家空運商給了世界一場震驚而非驚喜：飛機撞山，150名乘客和機組人員全部死亡，而且可能是副駕駛蓄意所為。倫敦交通部門27日説，事發當天，德翼方面就要求撤除在倫敦地鐵係統中所作廣告，分別為65處數字廣告和17處平面廣告。
廣告畫麵包括一名德翼空姐和德國風光，主題廣告詞為：“準備好感受驚喜吧。來德國遊覽。”英方在一小時內就撤除了德翼全部數字廣告；17處平面廣告中，5處已經拿掉，10處預定27日取下，剩余兩處“將盡快撤除”。德翼發言人表示，公司已經完全停止在英國的行銷活動，撤掉了海報，網絡推廣也停止。據新華社
■ 動態
幾百塊遺體殘骸 無一完整
法國醫療部門已從遇難者家屬身上抽取血樣，將開始鑒定和辨認遺體
法國憲兵發言人帕特裏克·圖龍27日在德國之翼客機墜毀地附近的塞訥鎮舉行的記者會上説，在客機墜毀現場已找到400至600塊遺體殘骸，無一遺體完整。
圖龍向媒體表示，法國搜救人員對現場進行了非常仔細的搜尋。目前在墜機現場進行搜尋仍是一件非常危險的事情，法方專門配備了有高山地區經驗的人員對搜尋專家進行嚴密保護。
圖龍説，法國醫療部門已從抵達客機墜毀地附近小鎮的遇難者家屬身上抽取血樣，鑒定和辨認遺體是下一階段的重要工作。他認為，因為遺體受損嚴重，脫氧核糖核酸（DNA）對比是辨認遺體的關鍵，西班牙政府已把一些遇難者的DNA樣本運到法國。另外，警方正把一套專用設備運到分析中心，以讀取遇難者遺體的指紋。牙齒以及遺體身上的珠寶也是確定死者身份的依據。
圖龍説，法國方面安排了一批心理專家，對遇難者家屬進行心理疏導。 據新華社
■ 追問
防“瘋狂飛行員”技術為何不用
業界已有技術，可使航空管制員從地面取得飛機操控權，但並未普及
德國之翼空難原因被披露後，全球許多航空公司規定，飛行途中，駕駛艙內必須時刻保持至少兩人。
其實，業界已經有一項技術，可以使航空管制員從地面取得飛機操控權，從而防止“瘋狂飛行員”作出危險之舉，但並未普及。
新技術9年前便已申請專利
英國《每日郵報》27日報道，2001年美國“9·11”恐怖襲擊後，美國和歐洲飛機制造商都在研發客機防劫持技術。其中，美國波音公司開發出“防幹擾自動駕駛係統”並于2006年取得專利。
緊急情況下，地面航空管制人員乃至中央情報局一類的安全機構可以啟動這一係統，使飛機進入自主駕駛模式，而且機上任何人無法關閉這一模式。
另外，這一係統在駕駛艙門上裝有壓力感應器，一旦有人試圖強行闖入，這一係統能夠自行啟動。
地面管控人員可通過無線傳輸方式向這套係統輸入飛行航線指令，使飛機自行在最近的機場降落。
在軍用領域，地面人員操縱無人駕駛飛機已經很普遍，在民航機上則鮮見。2013年，一架“噴氣流”式16座輕型飛機由地面遙控，在英國完成800公里飛行。機上有一名駕駛員，僅在起飛和降落階段操控飛機。
為何不用？擔憂遙控係統遭駭客侵入
《每日郵報》報道，波音公司內部人員當年表示，自動駕駛係統有望2010年前在全球范圍內普及。但現實情況並非如此，原因何在？
英民航局一名發言人表示，一些企業正在研制這類係統，但是現在的技術並沒有達到實用。
另一擔憂是，遙控係統一旦遭到駭客侵入，將對正常飛行的客機構成安全威脅。航空安全專家克裏斯·耶茨説，在客機上應用遙控駕駛技術的呼聲經常出現，但讓地面控制人員接管駕駛，存在各種各樣的問題。比如，地面人員無法看見駕駛員所能看見的全部情況。“就我個人而言，不願意乘坐一架駕駛員和副駕駛可能失去操控權的客機。”
英國民航駕駛員協會也反對在飛機上採用這類係統。協會發言人説，確保至少兩名駕駛員同時在崗，已使飛行“萬分安全”。德翼航班空難發生後，重點應放在確保兩名駕駛員都能進入駕駛艙。 新華社特稿（惠曉霜）
