11月28日，在第二屆中國國際供應鏈促進博覽會小鵬汽車展&，參觀者在觀看小鵬低空飛行器

文/《環球》雜誌記者 胡艷芬（發自北京）李函林（發自柏林）

編輯/黃紅華

　　在第二屆中國國際供應鏈促進博覽會（以下簡稱“鏈博會”）的智能汽車鏈展&區，熟悉汽車行業的人或許會有漫步在江蘇省太倉市南京路的感覺，這條路完整展示了汽車産業鏈的全鏈條。而這背後，是整個太倉市700多家汽車零部件上下游配套企業的産業集群，其中包括超過200家外資企業。

　　太倉市直觀展示了中國汽車供應鏈“聚鏈成群、集群成勢”的發展圖景，鏈博會的智能汽車鏈對這樣的圖景作出同樣的印證和注解。

　　一片展區和一條街道，提供了觀察中國汽車供應鏈的微觀視角。幾組數據則讓人們從宏觀層面看清中國汽車産業尤其是新能源汽車産業在全球的位置——

　　到2024年11月，中國新能源汽車年産量首次突破1000萬輛大關，成為全球首個達成這一目標的國家，這標誌着中國新能源汽車産業已穩居全球領先地位。據中國汽車工業協會發布的數據，2024年中國新能源汽車産銷繼續保持較快增長，1月至6月産銷量分別達到492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%；新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%。

　　然而快速發展、全球滲透的態勢，也伴隨着更大的挑戰和發展瓶頸。全球新能源汽車的頭部企業正用“垂直整合”模式打造自己更具競爭力的供應鏈，於是有業內人士認為，“垂直整合”是車企發展的必由之路；但也有另一種共識，即網狀結構將是汽車供應鏈的終極模式。這其中有何奧秘？

一片展&上的新能源汽車鏈

　　從智能汽車鏈展區“順流而下”，可以望見作為鏈主的車企和零部件企業帶來的代表着行業新質生産力的新品和新技術。

　　在智能汽車鏈上游，核心原材料和關鍵元器件代表性企業匯聚於此。

　　《環球》雜誌記者發現一款企業首發産品——T石墨，它是主流電池企業材料供應商貝特瑞最新研發的快充人造石墨産品。貝特瑞T石墨産品研發負責人李豪君説，這款産品憑藉超高充電速率，將電動汽車充電時間縮短至不到10分鐘，同時在極端溫度條件下，它的性能依然穩定。

　　據了解，在電池材料領域，人造石墨是鋰電池負極的關鍵材料，它負責鋰離子的存儲與釋放，實現電池的充放電循環。人造石墨因其長循環壽命、高倍率放電性能以及對不同環境條件的適應性，在動力鋰電池中扮演着至關重要的角色。

　　智能汽車鏈中游展區，主要展示電池、電機、電控和智能網聯設備，它們均來自新能源汽車科技領域的領軍企業。

　　作為全球最大電池供應商之一的寧德時代，帶來了今年10月發布的增程式混動電池——“驍遙電池”。寧德時代工程師吳鎮華&&，這款電池在400公里續航配置下，可實現充電10分鐘補能超過280公里。“400公里能讓你一週都不用充電，這是真的通過技術來提升用車體驗，緩解車主的充電焦慮。目前，已經有8款使用這款電池的車型在市面銷售了，累計銷售量有兩三萬台。預計明年將超過30款車型。”

　　據悉，今年7月以來，新能源汽車國內零售滲透率連續3個月突破50%，其中，增程式混動車型成為新能源汽車市場的增量主力軍，而電池企業在其中扮演着重要角色。

　　一路來到智能汽車鏈下游展區，這裡是智能汽車産業鏈的終端環節，整車和下游企業重點展現電動化、智能化、網聯化的發展新趨勢。

　　有機構預測，國內增程式市場或在2024年突破百萬輛規模，達到2021年增程式電動車年銷量的約10倍。在第二屆鏈博會上，賽力斯帶來的超級增程系統成為行業關注的重點。賽力斯集團品牌公關總監郭鋒&&，賽力斯的增程器産品在今年前三季度搭載量超過34萬台。“我們已經將以前的300家一級供應商集成到100家，極大提高了供應鏈協同效率和創新能力。”賽力斯作為整車廠，正在積極推進供應鏈的“集成化”和“集聚化”，實現高度的零部件集成和供應商本地集聚，共同設計、共同研發、同步生産。

　　當下，汽車産業相互滲透，産業邊界不斷擴大，協同創新趨勢明顯。郭鋒&&，汽車産業原先的垂直供應鏈體系正向全新的網狀供應鏈體系轉換，也對供應鏈的效率、質量、風險管控提出了更高要求。

一款汽車部件中的高效協作鏈

　　一款現代工業産品，往往集合多家上下游企業的優勢和智慧，它背後的供應鏈是否穩定高效，是決定整個産業成功與否的關鍵，也是擺在每一個行業決策者面前的核心問題之一。

　　在德國博世集團董事會主席斯特凡·哈通眼中，這個問題的答案在中國。

　　最近，哈通來到中國，為設在江蘇太倉的合資企業聯合汽車電子有限公司太倉分公司三期工廠揭幕。博世計劃2025年在這家工廠實現第二代電橋批量生産，進一步提升在中國市場的生産能力。

　　電橋是電驅系統的核心部件之一，是新能源汽車的關鍵零部件。這家工廠生産的電橋，將運往幾公里外的下游企業，完成車輛組裝。這種高效、緊密的協同模式能夠實現，得益於當地強大的區域産業鏈優勢。

　　“這充分體現了高效供應鏈的協作力。”哈通&&，中國在技術創新和産業鏈構建上展現出令人驚嘆的速度和活力，博世也因此能夠和中國夥伴一起開發先進技術，並實現快速落地和快速交付。

　　德國聯邦經濟發展和對外貿易協會主席米夏埃爾·舒曼&&，越來越多的歐洲企業選擇在中國進行本地化生産。“過去一些零部件需要從歐洲進口，如今很多歐洲企業將供應鏈和産業鏈向中國轉移，形成‘在中國，為中國’和‘在中國，為世界’的生産模式。”

　　業內人士普遍認為，高質量供應鏈不僅為産業規模化提供基礎，更是保障産能穩定、推動技術迭代和提升市場競爭力的關鍵所在。正是這種貫穿上下游、“鏈”起全球的供應鏈優勢，使中國新能源汽車産業在全球競爭中脫穎而出。

　　中國作為製造業大國，也是全球最重要市場之一。中國擁有完整的供應鏈體系，幾乎所有商品都能以更高效率和更低成本在這裡找到合適的供應商。在很多跨國企業眼中，這是“中國製造”的核心競爭力，也是跨國公司持續深耕中國市場的關鍵原因。

　　據特斯拉公司製造副總裁宋鋼介紹，特斯拉在中國的成功也是中國供應鏈的成功。特斯拉與中國供應商緊密合作、相互支持，已成為不可分割的整體。在這種合作模式下，特斯拉上海超級工廠每40秒下線一輛汽車，成為這家美國企業的全球出口中心。

　　11月28日，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博發文稱：“2024年我們對供應鏈夥伴的付款周期比去年又縮短了，現在只需90天左右，上海超級工廠95%以上的零部件都來自本土供應商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些夥伴密不可分。”

垂直整合還是網狀發展

　　一輛汽車有超過3萬個零部件，汽車企業自亨利·福特時代後逐漸放棄了大包大攬、僅憑一己之力製造大部分零部件這條路徑。多數汽車公司選擇將更多製造外包，以降低成本並提高效率。大部分車企尤其是頭部企業作為汽車供應鏈的鏈主，則主要掌握髮動機、變速箱等的設計和研發，以及整車組裝。

11月28日在第二屆鏈博會拍攝的寧德時代展&上的充電、儲能等産品

　　然而，時移勢易，電動化、網聯化、智能化成為汽車産業鏈的大勢所趨。於是在大約20年前，幾乎同步進入電車時代的全球兩大車企——特斯拉與比亞迪，推翻了汽車業穩定運行數十年的法則，走上了垂直整合之路。

　　垂直整合是指一家企業通過收購或內部發展，將産業鏈的上游（如原材料供應商）或下游（如經銷商）環節納入自己的控制範圍，從而實現對整個生産過程的控制。

　　比如，特斯拉沒有局限於整車組裝，而是自研從自動駕駛算法、芯片，到電池、電機、車身和電子電氣架構等在內的各種技術，並獨立進行生産。在特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的眼中，特斯拉不只是汽車公司，更是人工智能公司。

　　比亞迪則自製大量成本佔比高的零部件，控制着電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體和內外飾等的製造。

　　有業內人士分析認為，特斯拉和比亞迪的最終目的都是通過垂直整合模式降低成本，提高全球銷量和競爭力。而且特斯拉展現出技術方面巨大的野心，其進行供應鏈垂直整合的核心要務是通過自研，證明芯片、軟體甚至電池等前端技術的可行性。“馬斯克認為掌握關鍵技術後，他可以做得更好、更快、更便宜。”一位特斯拉前高管在接受媒體採訪時説。

　　一般來説，通過垂直整合，車企對整個生産過程可擁有更大的控制權，更好地協調各環節，提高效率；可以消除中間環節，降低交易成本，提高利潤；還能更好地控制産品質量，提升品牌形象；有利於企業進行技術創新，提高産品競爭力。但垂直整合也面臨挑戰，一方面需要投入大量資金，另一方面隨着企業管理範圍擴大、難度增加，甚至有可能降低企業對市場變化的適應能力。

　　針對面臨的挑戰，特斯拉和比亞迪都在近兩年積極採取措施進行調整改善，尤其是緩解銷量下降對垂直産業鏈模式帶來的潛在風險。據悉，2020年以來，比亞迪開始要求旗下零部件公司向其他車企供應産品，參與市場競爭，乃至獨立融資、上市。特斯拉也在將自己的研發成果推廣至其他車企，以成為行業標準。

　　事實上，垂直整合併非全然自産自銷，也不是所有汽車結構、零部件等都由鏈主一力承擔。比如在電機、功率半導體、汽車電子、底盤，尤其是電池等關鍵部件上，特斯拉採取了部分自研、部分自産結合外包製造的模式。

　　這其實更接近於網狀結構。網狀結構的特點是，汽車供應鏈中的各企業間形成一種相互依存、互補的網絡關係，企業之間通過合作、共享資源等方式實現價值共創。

　　在此次鏈博會的智能汽車主題活動中，中國汽車工業協會監事會監事長姚傑説，放眼全球，世界汽車供應鏈正在發生重大變化，呈現出四大趨勢：一是雙碳引領驅使汽車供應鏈脫碳升級；二是變革加快促使汽車供應鏈向網狀生態演變；三是跨界融合協同各行業加速汽車産業發展；四是數字化技術應用賦能汽車供應鏈進一步轉型加速。

　　網狀生態正是其中一個重要趨勢，但這種特殊生態同樣也面臨挑戰，比如企業對供應鏈的控制力會相對減弱；多個企業之間的協調需要較高的溝通和協作能力。但無論如何，網狀生態正顯露出從鏈條向生態發展的更可持續性，以及對多方共贏終極理想的追求。

　　當前，全球經濟下行風險依然較大，全球經濟合作日益加深趨勢無法阻擋，各國汽車企業在産品質量和技術更新上“掰手腕”的同時，也更加注重在産業鏈供應鏈上“手拉手”找夥伴，謀求合作發展新機遇。而要適應這種既互補又合作、“你中有我，我中有你”的網狀生態發展模式，需要全球汽車行業從業者貢獻更多的發展智慧。