相信市場的力量，治“黑車”是這樣，其他很多領域也該是這樣。而改善政府服務優化市場環境，則是政府該做的，這樣才能讓“市場力量”得以充分釋放。

　　據媒體報道，有關機構發布的報告顯示，共享單車最先顛覆了“黑摩的”行業。數據顯示，共享單車讓市民使用小汽車出行的次數減少了55%，黑摩的出行次數減少了53%；以北京某地鐵站為例，之前周邊有200多輛黑摩的，共享單車出現後，黑摩的數量減少到五六十輛，司機業務單數銳減，70%的黑摩的司機被迫轉業。

　　在未披露“統計口徑”的情境下，相關數據準確性，仍待驗證。但共享單車來了黑車少了，契合公眾觀感。二者的“此消彼長”勢頭，也在有些城市管理部門的説法中得到了印證。

　　去年12月初，針對北京望京地鐵站口出現的共享單車堆積如山的現象，望京地區的城管方面就回應，對共享單車破壞性堆放的並非他們，而是那些與其有利益衝突的黑車和摩的，“因為搶了他們生意，(共享單車)十分方便，所以沒人打摩的，他們沒生意了。”

　　日前《現代快報》也報道，共享單車讓無錫市內許多“黑車”主動退市：黑車、小飛龍這些讓執法管理部門無比頭痛的“釘子戶”，因生意縮水，有的已主動退出市場。當地城管部門&&，他們配合交警、交通部門屢次整治小飛龍、黑車，其間曾多次遭遇暴力抗法和糾紛，如此難以管理的城市頑疾，卻在與共享單車的交鋒中節節敗退。

　　城市管理部門沒法徹底治好的“黑車頑疾”，現在卻被共享單車給“治”住了。這聽似神奇，道理卻再簡單不過：那些盤踞在學校門口、地鐵站口的黑車，之所以屢治難絕，根本原因還是有需求——當下的城市公共交通，通常很難實現對“最後一公里”的全覆蓋，黑車趁虛而入，鑽的就是這空子。也因為該需求總得不到解決，所以很多黑車屢治不盡，治理效果總被其“打遊擊”之類的軟抵抗折抵。

　　而共享單車的出現，滿足了人們“片區中短距離出行和公共交通接駁換乘”需求，緩解了“最後一公里難題”，還比黑摩的更便宜。這麼一來，黑車生存空間也就小了。

　　説到底，堵不如疏，需求端的問題還得從“供給側”着手去治。

　　這也給公共治理帶來了些許啟示：很多時候，有些因市場供需失衡衍生的現實問題，靠監管有形之手去管束，不如靠市場無形之手來調節，就像李克強總理説的，“市場能辦的多放給市場，社會能做好的就交給社會”。在黑摩的之類的問題上，“靠市場”可能就比靠“市長”更有效。

　　在此背景下，政府也該轉變職能：都説“放管服”，放權給市場、給社會之後，也要優化服務。

　　相關部門不妨拿出當年管黑車的勁兒，來服務共享單車，而不是“管制”共享單車——眼下共享單車是有亂停放之類的問題，但這些問題，完全可通過良序監管和服務解決。將其扶正，也遠比拉走要強。

　　相信市場的力量，治“黑車”是這樣，其他很多領域也該是這樣。而改善政府服務優化市場環境，則是政府該做的，這樣才能讓“市場力量”得以充分釋放。（社論）

【糾錯】

責任編輯： 年巍