➤立足於我國航運強國建設戰略需求，目前涉外海事法治人才尤其是高層次人才短缺問題尤為突出，成為導致我國海事仲裁敗訴率居高不下的重要原因

➤在處理涉外法律業務時，我國涉外海事法治人才無論在法律、語言還是文化認同上都處於不利地位

➤着力構建“外向型”的中國海商法自主知識體系，培養更多“法律+”跨領域複合型人才，持續強化涉外海事法治人才的實戰能力

  文 |《瞭望》新聞周刊記者 馬曉澄

  中國船企在涉外合同糾紛方面勝訴率極低，九成案件選擇在倫敦仲裁，結果“十案九敗”——大連海事法院聯合行業專家撰寫的一份專項研究報告顯示。

  記者近期採訪了解到，立足於我國航運強國建設戰略需求，目前涉外海事法治人才尤其高層次人才短缺，成為導致我國境外海事仲裁敗訴率居高不下的重要原因之一，我國涉外海事法治人才培養機制有待完善。

  加強涉外法治建設是推進高水平對外開放、應對外部風險挑戰的當務之急。受訪專家建議，從提高國際規則制定話語權、完善高層次人才培養機制等方面着力，以實踐為導向，加快培養一批政治立場堅定、專業素質過硬、通曉國際規則、精通涉外法律實務的涉外海事法治人才，為我國航運強國建設提供強力支撐。

2025 中國海事商事仲裁高級別對話會現場（2025 年 6 月 6 日攝）   李鑫攝 / 本刊

  折射人才短缺窘境

  據業內相關機構統計，2008～2017年造船業下行周期，約有2000起中國船舶企業相關案件在倫敦仲裁，90%的案件以敗訴告終，經濟損失嚴重，有些企業因仲裁失利被迫進入破産重整。近幾年，敗訴率依然居高不下。在這背後，折射出我國高層次涉外海事法治人才短缺的窘境。

  上海海事大學法學院教授、海商法研究中心主任胡正良介紹，我國涉外海事法治人才主要由大連、上海、廣州和集美等地的四所航運類高校培養，目前每年畢業的本科生、碩士和博士數量在五六百人左右。

  “人才培養的絕對數量並不少，但高層次人才尤其是具有處理涉外海事法律事務豐富經驗的人才非常缺。”胡正良&&。

  “這突出表現在三個方面。”廣東省航運法學研究會副會長、廣州航海學院海事法律與交通管理學院副院長張敏説，一是中國人在重要國際航運和海事組織中的僱員佔比不足2%；二是我國國際海事司法與仲裁影響力有限，儘管中國海事法院受理的案件數量居世界首位，但具有國際影響力的裁判案例較少；三是重大涉外航運案件中，中國律師主導並勝訴的案件佔比低。

  在海南中遠海運環保科技有限公司總經理黃武林看來，近三十多年，我國航運業迅速崛起，但從全球航運業總體情況來看，我國航運業發展時間尚短、基礎薄弱。表現之一，即是涉外海事法治人才的數量和質量與我國航運業的國際地位並不匹配。

  大連海事大學法學院院長、遼寧省海商法研究會會長朱作賢等受訪專家&&，造成我國高層次涉外海事法治人才短缺的一個重要原因，是海商法的國際統一性強。目前，海事國際公約、統一化的民間規則或標準合同大多由以英國為代表的西方國家主導形成，航運保險、國際仲裁等也由英美控制。在處理涉外法律業務時，我國涉外海事法治人才無論在法律、語言還是理念上都處於不利地位。

  張敏&&，海商法具有特別法屬性和很強的實踐性。我國高校教育存在“法律與航運實務割裂”現象，校企合作淺層化，航運企業與法學院聯合培養項目多停留於短期實習，容易出現“懂一般法學的不懂海商法”“懂法律的不懂航運”“懂航運的不懂國際規則”等問題。

  從産業端來看，航運企業缺乏對涉外海事法治人才的培養和塑造，日常經營中的法律意識和談判能力不強。比如，我國造船企業的船舶建造和買賣合同，在條款中明確選擇在倫敦仲裁的比例至今仍然很大，將糾紛解決的話語權和主導權交給了境外法律服務機構。

  影響航運要素聚集

  受訪專家&&，高層次涉外海事法治人才短缺，正在制約我國航運強國建設。這首先體現在，高層次法治人才短缺導致相關企業法律意識普遍不強。

  中船黃埔文衝船舶有限公司經營部總經理陳雷認為，過去一段時間裏，中國造船企業重視達成交易，對合同約定權利、義務以及爭議解決條款的理解和應用存在偏差。因此，諸多船舶建造和修理合同在倫敦仲裁失敗，帶來巨大經濟損失。

  胡正良&&，企業法務人員在合同履行環節參與不充分甚至沒有參與，或由於知識和經驗不夠豐富而沒有發揮應有的法律風險防範和應對作用。而且，一些法務人員不注重相關文件的簽署和各項證據的收集與保存，以致爭議仲裁或訴訟時經常缺乏對我國企業有利的證據。

  其次，企業應對境外仲裁或訴訟的能力不強。目前，我國航運企業涉外合同普遍按照境外當事人的要求，約定適用外國法律並在外國進行仲裁或訴訟解決爭議。這使得糾紛發生後，不得不到境外仲裁或訴訟。胡正良&&，爭議發生後，我國企業在委託國外律師、指定仲裁員、提交證據、和解或調解等方面經驗不足。

  “下一步，新能源船和智能船的廣泛應用，以及伴隨貿易戰所産生的新的海事法律問題，都涉及國際規則的運用和競爭，這對我國高層次涉外海事法治人才應對仲裁和訴訟的能力提出了更大挑戰。”陳雷説。

  我國航運産業鏈發展因此受到制約。高層次涉外海事法治人才短缺，導致高層次海事法律服務流失到境外或被外資佔據壟斷地位，由此産生了一系列影響我國航運産業鏈發展的問題。

  海事金融服務發展滯後。張敏舉例説，一些海事法院近年來受理的船舶抵押糾紛中，因擔保條款存在瑕疵而導致執行延遲的情況時有發生，反映出企業法務人員涉海事金融和保險類服務專業能力不足。

  智能航運法律服務跟不上。2024年知網“高被引”學者中，海事法學領域入選者不多，且研究主題集中於海洋政策、漁業權等傳統領域，未見智能航運法律專項研究者。

  “高層次涉外海事法治人才短缺，導致航運企業法律風險識別能力不高，增加交易成本，進而影響航運要素集聚、遲滯國際航運中心建設。”張敏&&。

  爭取更大話語權

  受訪專家建議，從提高國際規則制定話語權、完善人才培養機制等方面入手，促進高層次涉外海事法治人才培養與我國作為世界第一航運、造船和海上貿易大國地位相匹配。

  一方面，更加積極爭取國際航運領域的規則制定話語權。

  “不能把‘與國際接軌’絕對化、標籤化。”朱作賢建議，全面分析現行國際海事規則哪些於我有利、哪些對我不利，分輕重緩急按策略尋求打破不公平規則的方法和路徑。同時，敢於引領新的國際規則，特別是加大力度參與航運數字化、智能化以及綠色航運等新興領域的國際規則制定，更加主動地在國際舞&上爭取“新賽道”話語權。

  另一方面，加快完善高層次實戰型涉外海事法治人才培養機制。

  近年來，我國對涉外法治人才培養高度重視，並於2023年在全國成立多家國家級涉外法治人才協同培養創新基地，不斷探索以實踐為導向的拔尖創新法治人才培養新機制。朱作賢建議，着力構建“外向型”的中國海商法自主知識體系，培養更多“法律+”跨領域複合型人才，持續強化涉外海事法治人才的實戰能力。

  張敏建議，構建涉外海事法治人才培養的國家標準體系，提升人才培養規範化水平，明確培養目標、課程設置、教學質量評估等方面的標準，確保人才培養質量。同時，加強師資隊伍建設，培養和引進一批具有國際視野和豐富實踐經驗的涉外法治師資，提高教學水平和科研能力。

  航運、造船等企業也應更加重視依法合規防範法律風險。胡正良&&，企業法務人員應切實參與到涉外合同訂立、履行和糾紛解決的各個環節，充分發揮防範法律風險作用，提升解決糾紛的實際能力。

  此外，受訪專家建議，持續提升我國海事法院和高級人民法院審理海事案件法官的專業性，更加重視提高仲裁員專業性和仲裁質量，大幅增強境外當事人對於在我國解決海事糾紛的信任度，推動更多涉外海事糾紛在國內解決。□