在吉林省梨樹縣孤家子鎮，孤家子鎮農業發展服務站高級農藝師蘭雨壯（左）

和無人機操作手一起查看植保無人機作業情況（2024 年 8 月 8 日攝）張楠攝 / 本刊

➤當前，我國低空經濟發展速度較快，但相關法律法規仍以通用航空、無人機領域分項制度、規劃為主，關於低空經濟整體發展規劃，市場主體、制度、政策、法規等尚未形成完整體系

➤目前，深圳、安徽等多地已開始逐步探索開放文旅、交通、物流等應用場景，鼓勵開展應用示範，釋放積極信號，但記者調研發現，部分場景應用仍主要依靠政府或關聯母公司補貼推動，有待形成大規模的商業可持續、同時可複製的應用場景

  文 |《瞭望》新聞周刊記者

  “人在公園坐，外賣天上來”。在深圳中心公園，最快只要10分鐘，就能將2公里外的餐食飲品，通過無人機配送到公園內的無人機空投櫃上。

  “以前來露營，事前要準備大包小包，現在有無人機配送，在營地裏就能買到各種商品，出來玩背的包小了許多。”游客王女士説。按照園區相關管理規定，在多數情況下，外賣員無法進入園區內提供配送服務，有需求的游客只能在園區門外接收外賣。

  “最近開通的無人機配送航線，降落點主要設置在封閉或日常對外賣配送有較大限制的區域。通過無人機配送，不僅能降低商戶配送成本，也能提升消費者的服務體驗，保證餐食飲品新鮮度。”在接受《瞭望》新聞周刊記者採訪時，美團無人機公共事務負責人閆琰説。

  從低空物流、低空駕駛、空中觀光等特色項目的商業應用，到“低空+産業”的産業應用，再到輔助開展應急救援、醫療救護和行政執法等服務應用……近年來，我國低空經濟呈現快速發展態勢，相關政策密集&&，低空産業鏈日益完善，應用場景持續拓展，不斷融入日常生産生活。

  中國民航局綜合司副司長孫文生介紹，低空經濟既包括傳統通用航空業態，又融合了以無人機為支撐的低空生産服務方式，通過信息化、數字化管理技術賦能，與更多經濟社會活動相融合，形成了一種容納並推動多領域協調發展的極具活力和創造力的綜合經濟形態。

  中國民航局發布的數據顯示，2023年我國低空經濟規模已超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。

  在看到産業蓬勃發展的同時，也要看到，目前我國發展低空經濟仍存在“飛不起來”“落不下去”“賺不了錢”等掣肘，需進一步深化低空管理領域體制機制改革、逐步完善基礎設施建設、探索低空航空器的多樣化應用場景，推動低空經濟健康、有序、高速發展。

  發展正當其時

  嗡……嗡……嗡……伴隨着轟鳴聲，一架純電動垂直起降固定翼無人機從四川彭州市桂花鎮鹿坪社區的“天空之眼”無人機試飛基地（以下簡稱為“彭州基地”）起飛，在一陣快速滑翔過後消失在天空中。

  “今年來這裡諮詢調研的人數翻了幾番。”彭州基地的運營單位四川翔彭智航科技有限公司負責人周小明告訴記者，去年，彭州基地在地方政府的支持下獲批“國家級民用無人駕駛航空試驗基地”的牌照，取得了半徑5公里範圍內、海拔1200米以下的無人機專用飛行空域，已累計吸引90余家工業無人機及無人機反制技術企業來這裡開展測試業務。

  彭州基地的熱鬧景象正是低空經濟站在風口之上的一個縮影。作為新質生産力的一個重要領域和新興賽道，低空經濟正成為各級政府和資本市場的新寵，相關産業迎來前所未有的發展機遇。

  中國信息協會通航分會副會長兼秘書長王惠錚説，當前我國低空經濟正朝着“改革驅動、創新牽引、因地制宜、業態融合”的方向發展，形成中央指引、社會參與、企業主導、資本支撐、地方爭先的良好發展格局。

  ——政策紅利不斷釋放。

  2023年12月，中央經濟工作會議把低空經濟列入了戰略性新興産業；2024年低空經濟作為“新增長引擎”寫入政府工作報告，隨後各地的産業促進政策火速跟進。據不完全統計，截至2024年6月，全國已有20多個省份、100多座城市發布了200多部有關低空經濟的政策性文件。

  我國很早就開始推進低空空域管理改革並促進相關産業發展。北京航空航天大學公共管理學院教授沈映春告訴記者，“2010年，我國&&了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》等一系列支持政策，為低空空域管理改革劃定路線圖，引發第一波發展熱潮；2016年，國辦印發的《關於促進通用航空業發展的指導意見》首次從國家戰略層面對通用航空業發展提出指導意見，引發了通航改革熱潮；這一輪是以2021年，低空經濟概念首次被寫入國家規劃為起點的第三輪高潮。”

  我國發展低空經濟的政策主要包括低空空域開放和細化無人機標準兩大主線。沈映春説，此前，低空經濟的主要發展障礙在於低空空域的嚴格管制，“突破性的一步是2023年11月，國家空中交通管理委員會辦公室發布《中華人民共和國空域管理條例（徵求意見稿）》（以下簡稱《空域管理條例》）劃設了七類空域，其中真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，為低空飛行活動爭取了更廣闊的自由空間”。

  低空空域使用和管理權的讓渡，打開了天空經濟向上發展的新空間。《空域管理條例》落地實施後，低空飛行活動審批大幅簡化，航空器可以飛得更遠、更廣。

  “之前空域申請時間要兩周到一個月，現在通過系統申請，很快就可以批復。”豐翼科技企業負責人説。

  ——技術領先+産業鏈完備。

  走進位於四川自貢航空産業園內的中電科特種飛機系統工程有限公司（以下簡稱“電科特飛”）廠房，技術人員正忙着調試即將交付的垂直起降無人機。

  “我們自主研發的翔翼無人機系統具有體積小、重量輕、機動性好、載貨重、航時長等特點，發展勢頭良好，在行業內已佔有一席之地。”電科特飛企業負責人告訴記者，性能好、質量硬讓企業的工業級無人機訂單不斷。

  核心技術的領先優勢與完備的産業鏈基礎是我國發展低空經濟的底氣。相比傳統飛機，eVTOL（電動垂直起降航空器）採用分佈式動力系統，用電池代替燃油箱、用電機代替發動機、用旋翼取代螺旋槳，發展eVTOL、無人機等低空航空器能揚長避短，充分發揮我國的研發、製造優勢。

  在技術方面，我國在無人機應用技術、無人機導航與控制技術、無人機電動能源技術、無人機光學技術等方面具有核心競爭力，無人駕駛技術處於全球領先水平。

  在産業鏈方面，我國具有全球最完善的新能源汽車及消費電子産業鏈，能夠為各類低空航空器提供産業支撐；此外，我國在通信導航等領域的技術不斷完善，也能為低空經濟發展創造條件。

  有業內人士估計，eVTOL的零部件有70%～80%與新能源汽車重合，20%左右與傳統航空器零部件有重合。

  在完備産業鏈的支撐下，以無人機、eVTOL為代表的低空航空器技術快速迭代，讓我國成為世界市場的重要參與者。數據顯示，中國無人機市場佔全球無人機市場70%以上的份額，是全球最大的無人機市場。

  ——前景廣闊。

  “人類的生活必然會從二維的地面擴展到三維的天空，天空中的一切秩序和利益都要從頭造起，這意味着萬億級的發展空間。”受訪人士認為。

  在航空器領域，體積小還能垂直起降的eVTOL被寄予厚望。“eVTOL飛行高度低於飛機、速度快於汽車，無需借助傳統機場和跑道，可以像直升機一樣垂直起飛，不僅能夠用於娛樂觀光、空中通勤等日常消費或工作場景，而且有望憑藉運行速度和負載能力在救援服務等應急領域發揮積極作用。”沈映春認為。

  據市場分析數據預測，2026年全球eVTOL市場規模將達619億美元，2040年將高達1.5萬億美元。

  除了航空器製造，運營、維修、管理等産業環節也頗受關注。“隨着技術和場景的完善，未來會有像現在打車軟體、支付軟體、應用軟體在內的空中服務&&不斷出現。”一位投資人告訴記者。

  “要想富，先修路”，城市空中交通被認為是未來eVTOL的重要落地場景之一。有分析認為，中國有望成為全球最大的城市空中交通市場，預計到2040年，中國市場將佔全球eVTOL市場規模的20%～25%。

  有力的政策支持、完備的産業基礎、廣闊的市場前景，業內人士分析，在這“三駕馬車”的共同拉動下，中國的低空經濟正迎來振翅高飛的關鍵時刻。

在深圳寶安區的豐翼無人機運營中心，機長對無人機進行調度（2024 年 2 月 28 日攝） 毛思倩攝 / 本刊

  老問題 新挑戰

  當前，我國低空經濟發展尚處於起步階段。一位地方主管部門負責人告訴記者，過去，我國發展傳統通航産業過程中就存在“飛不起來”“落不下去”“賺不了錢”等問題，經過多年的建設發展，情況已有所緩解，但仍未得到根本解決。

  低空經濟的快速發展，給解決老問題帶來了新機遇，與此同時，新業態發展也帶來了管理體制機制不暢、新型基礎設施供給不足、盈利模式閉環難等新挑戰。

  ——管理體制機制不暢。

  長期以來，由於空域資源開放不足且審批流程冗長，“飛不起來”限制了航空器發展。自2010年以來，我國進行了3輪低空空域管理改革，但在低空航線的規劃、審批和使用上仍然不夠靈活和便捷。

  在空域開放方面，大部分試點地區以局部空域開放為主。“目前全國通航使用低空空域不足30%且未成網連片。”中國工程院院士樊會濤在一次採訪中説。

  “現在飛行和航線審批流程都很快，但還不能保證常態化運營。”豐翼科技政務總監陳孝輝説，即便是在空域供給相對充足的地區，“飛起來”也阻礙仍存。

  根據《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》（CCAR-92部）、《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》等規定，“民用無人駕駛航空器之間，以及民用無人駕駛航空器與有人駕駛航空器之間應當按照局方要求保持飛行間隔，並遵守相應的避讓規則”“民用無人駕駛航空器飛行應當避讓有人駕駛航空器飛行”。

  為了滿足避讓要求，無人機試飛、運行常常需要暫停、推遲，企業常態化開展業務存在不確定性。

  “隔離運行是為了保障飛行安全。”業內人士告訴記者，由於低空飛行安全間隔標準尚未明確，為保險起見，一些地區在涉及融合飛行管理時，套用民航空中交通管理規則中的“水平間隔”“垂直間隔”標準，但這一標準不適應中小型無人機。

  低空飛行安全間隔標準缺失是頂層設計不足的一部分。當前，我國低空經濟發展速度較快，相關法律法規仍以通用航空、無人機領域分項制度、規劃為主，低空經濟整體規劃、市場主體、制度、政策、法規等尚未形成完整體系。

  一位地方管理部門負責人説，目前各地政府紛紛&&低空經濟領域相關支持政策與發展規劃，但仍需國家相關部委從國家整體層面明確低空經濟發展的重點任務、主要階段，統一技術標準、應用規範、飛行規則等，為低空經濟發展提供方向指引。

  ——基礎設施供給不足。

  除了“飛不起來”，“落不下去”也是低空經濟發展的一大難題。低空經濟發展離不開通用機場、低空通訊、導航、監管等基礎設施的建設。目前我國大部分地區低空經濟基礎設施建設還處於規劃階段，或只是小範圍試驗，離形成規模性産業還有很遠的路要走。

  受訪人士説，與傳統通航有別，發展低空經濟需要以空管&&為主的軟基建與“通/導/監/氣象”為主的硬基建共同支撐。

  在深圳寶安豐翼科技石岩無人機運營基地，記者看到，1000多平方米的起降場設有10多個起降位，22架無人機忙碌地執行飛行任務。

  “除了基地，我們主要是靠租用一些樓頂天&自建起降點運營。”陳孝輝説，自建起降點需要面對許多制度空白，比如如何將無人機鋰電池充電設施搬到屋頂。“部分物業參照電動車電池不能進樓的安全標準來要求，但如果電池不能上樓，無人機配送的業務就很難在城市人群密集的地區開展。”陳孝輝説。

  在深圳發展低空經濟，需要在人員高密度、環境高複雜、飛行高頻次的城市空間建設起降點。

  深圳市交通運輸局統計數據顯示，截至2024年上半年，深圳已累計開通無人機航線超過205條，建設無人機起降點126個，2023年至今，完成載貨無人機飛行超86.5萬架次，其中一大半飛行量來自豐翼科技搭建的低空物流網絡。

  目前看，低空基礎設施主要靠企業自主投入研發。“自建基礎設施的成本非常高，全部交由企業來建設不現實。”陳孝輝説。

  深圳正在加快低空飛行基建。8月2日，深圳市低空經濟高質量大會提出到2025年底，建成1000個以上低空航空器起降點。

  相比硬基建，軟基建的難度可能更大。沈映春説，低空空域限制逐步放開後，低空航空器飛行密度增加、多種異構航空器飛行耦合將帶來頻譜資源管理、網絡資源配置、空域資源監管等難題。

  “面對這種快速發展的新業態，地方政府在技術手段、飛行保障、行業管理等方面都缺乏足夠技術能力和管理經驗來應對。”受訪人士認為。

  ——閉環盈利模式有待深入探索。

  在四川沃飛長空科技發展有限公司展廳，記者看到一架由該公司全自研的AE200電動垂直起降航空器模型機。該機型的8個螺旋槳中，有4個是可90°垂直轉動的傾轉旋翼，在水平方向上轉動時可産生前推力，垂直方向轉動可産生上推力，幫助eVTOL實現垂直起降。

  作為空中交通産業的一個重要細分領域，eVTOL相比傳統直升機，具有更安全、成本低、易維護、噪聲低、更環保等優點，是低空經濟裏熱度最高的板塊之一。

  儘管具有相當的技術優勢並受到資本市場熱捧，但eVTOL目前離賺錢還很遙遠，大多數主機廠都處於投入多、産出少階段。受訪人士認為，短期來看，企業並不缺“熱錢”投入研發生産，長遠來看，硬科技發展需要廣闊的應用市場做技術迭代，才能形成商業閉環。

  目前，深圳、安徽等多地已開始逐步探索開放文旅、交通、物流等應用場景，鼓勵開展應用示範，釋放積極信號。“在應用場景拓展方面，我們現在嘗試使用無人機做‘快遞助農’，但因研發投入高，基礎設施尚不完善，無人機飛行運營成本較高。”一位無人機物流企業相關負責人告訴記者。

  業內人士&&，目前“低空經濟+城市管理”發展最為成熟，無人機在農林植保、勘探測繪、應急救援、城市安防、醫療配送等領域替代人效應明顯，商業模式基本跑通。

  “這類場景主要是公共服務性質，屬於使用場景規模大能夠降低成本或是使用方對於價格接受度高的場景。對於大眾能夠接觸到的消費級場景，閉環盈利模式還有待進一步探索。”受訪人士告訴記者。

  低空經濟盼高飛

  對比汽車完善的地面交通網絡和成熟的商業體系，低空經濟飛向的是一片“無人區”。受訪專家認為，進一步釋放低空經濟潛力，還需深化低空管理領域的體制機制改革、加快完善頂層設計、加強低空基礎設施建設、積極拓展應用場景。

  ——提升制度供給。2024年初，深圳&&了全國首部低空經濟立法《深圳經濟特區低空經濟産業促進條例》，明確建立低空經濟産業發展協調機制，在基礎設施、飛行服務、産業應用、産業支持、技術創新、安全管理、法律責任等方面作出規定。

  由於空域管理、航空器准入、飛行管制、安全管理等均涉及國家事權，深圳僅可在地方事權範圍內參與，儘管如此，此條例&&，依然被認為是對低空經濟産業發展的一系列體制機制障礙進行了回應。

  不僅深圳，四川、海南、湖南、江西、安徽等多地在解決“飛不起來”的問題上，均取得了寶貴經驗，為低空經濟的發展創造了有利條件。

  例如，四川探索將原低空空域由軍民航分塊管理轉變為軍地民三方協同管理，將低空飛行由管制指揮模式轉變為目視自主飛行模式；由軍地民三方共同組成的低空空域協同管理運行中心，將任務、空域、飛行計劃3個申請環節簡化為飛行計劃報備1個環節，給予地方政府更多管理權。

  王惠錚説，要深化低空管理領域的體制機制改革，通過改革推動建立與低空經濟發展相匹配的新型生産關係。在適飛空域劃設、空域聯網成片、飛行計劃審批等方面進一步協調理順相關方面的關係，建立軍民航協同運行管理機制，建設完善低空飛行服務保障體系，形成各方共促發展的合力。

  此外，針對我國無人機在空域規劃、低空交通管控、基礎設施和適航性能等方面還存在的短板。受訪人士認為，需加快研究制定低空飛行安全間隔標準，建立通信、導航、監視、服務技術標準體系；制定無人機所涉及的基礎設施技術規劃設計標準，確保其高效安全運行；提升無人機機體強度、穩定性、導航通信設備性能、産品技術標準以及適航取證標準等。

  ——加強基礎設施建設。在低空基礎設施建設方面，受訪人士建議進一步加強統籌規劃，合理布局通航機場、市內起降場所，與當地的産業發展有效對接和匹配，與本區域的綜合交通規劃相銜接；加強基礎的軍民共建共用，實現平戰結合、平急結合，盡快形成網絡化布局，建設綜合性、智能化、集成型的起降場所和服務基地。

  在“軟基建”方面，王惠錚認為，需加快建設以低空智聯網為核心的數字化、智能化空中交通管理系統，構建無人機綜合監管服務&&、地面保障設施網、低空航路航線網、低空智能信息網等低空智能網聯基礎設施；健全飛行服務體系，建設低空領域一體化資源管理&&、智慧化航行服務&&、新一代航空應急救援&&、規劃建設無人機物流低空航路、探索良性運營模式。

  ——積極拓展應用場景。8月27日，低空體系場景驗證重點實驗室在天津港保稅區成立，率先在全國實現了低空體系支撐和場景驗證佔位領跑。

  王惠錚認為，低空經濟的發展關鍵在市場，應深入研究依託現有的科研和産業優勢，探索低空航空器的多樣化應用場景，滿足不同行業、不同領域、不同層次的低空飛行需求，不斷開發空地融合應用場景；應深入研究低空經濟與傳統産業之間的關聯性和互補性，探索兩者協同發展的最佳模式和路徑，促進“低空+”各類業態的發展，加速低空經濟新産品的市場滲透，提升低空經濟的市場規模。

  “隨着技術突破，無人機在低空經濟中的應用場景也將不斷拓展，需要讓無人機更多地應用於智慧城市、應急安防、物流運輸等服務國計民生的場景中。通過在‘點、線、面’場景中布局立體物聯網，無人機將成為獨特的智能工具，並形成大量的數據資産，有望成為數字經濟的關鍵基礎設施。”天津雲聖智能科技有限責任公司聯合創始人朱勝利説。□（采寫記者：錢沛杉 毛思倩 謝佼 梁姊）