中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區內的特斯拉上海超級工廠（2020年11月20日攝） 丁汀攝/本刊　　

➤特斯拉的“數據萬能論”並不嚴謹，對用戶也不負責任，既不符合市場規律，也顯得不近人情

➤既是運動員、又是裁判員，掌握行駛數據等關鍵證據的特斯拉，其結論難免令人生疑

➤市場跑得太快，規則也要跟上來

➤“未來我們不僅需要更智慧的車，也需要更聰明的路。”

　　文 |《瞭望》新聞周刊記者 于雪

　　特斯拉再陷輿論漩渦。

　　5月5日，美國加州一條高速路上，一輛特斯拉Model 3與一輛側翻在路上的半挂貨車相撞，一死兩傷。5月7日，廣東韶關一輛特斯拉Model 3追尾一輛貨車，特斯拉駕駛人當場死亡。5月17日，浙江臺州兩名正在處置交通事故的交警，被一輛特斯拉轎車撞傷，其中一人不幸殉職。

　　盡管幾起事故的原因仍待調查，但重傷、死亡等慘烈字眼撞擊著公眾神經。加之僅今年2月以來，媒體已公開報道國內至少7起涉特斯拉剎車安全爭議事故，令特斯拉剎車疑雲冉冉升起。

　　特斯拉車輛為何頻發安全爭議？包括特斯拉在內的智能汽車行駛數據權屬究竟歸誰？這些關鍵數據又該由誰、以何種方式存儲在什麼地方？自動駕駛係統到底可不可靠？人類社會該如何與智能汽車共處？相應的規則習慣又將如何調整？

　　可疑的行駛數據

　　在多起特斯拉車輛安全爭議事故中，特斯拉均認為剎車係統“沒有異常”，事故係駕駛人車速過快、誤操作、路面狀況不佳等原因造成。

　　問題在于，支撐特斯拉做出相關結論的行駛數據，均掌握在特斯拉手中。據報道，2020年特斯拉在中國至少發生11起疑似失控事故，但作為行駛數據的唯一掌握者，特斯拉從未向車主、監管部門以及公眾公布過任何原始數據，甚至稱多臺事故車輛的行駛數據丟失。

　　這意味著，特斯拉既是運動員、又是裁判員，其結論難免令人生疑。

　　全球首例特斯拉自動駕駛致死案代理律師、北京市京都律師事務所高級合夥人郭慶表示，她從2016年起就與特斯拉進行了長達5年的維權拉鋸戰，案件目前仍懸而未決，“因為關鍵證據掌握在特斯拉手中，消費者依法維權十分艱難。”

　　據了解，新消法確定了舉證責任倒置原則，但涉及機動車等耐用商品或者裝飾裝修等服務，前提必須是“自接受商品或者服務之日起六個月內發現瑕疵，發生爭議的”。同時在司法層面，消費者還必須先有最基本的證據足以立案，才會輪到企業舉證。

　　在郭慶看來，對機動車來説，6個月的時間限制有很大局限性。即便真的在6個月內發生了安全事故，消費者也必須先證明可能是車的問題，車企才有義務去證明車沒問題。而在特斯拉“剎車門”事件中，數據的存儲、使用等關鍵證據都在特斯拉手中，解讀數據的演算法也由特斯拉掌握，主動權和解釋權都在特斯拉一方。

　　和車企相比，消費者顯然相對弱勢。郭慶表示，不能期待車企自我約束，必須形成制度合力，倒逼車企正視問題，積極回應消費者訴求，承擔其應當肩負的社會責任和法律責任。“好在政府監管部門、法學界、行業協會等多方都已注意到這個問題。車企理應主動配合、積極參與，這對企業也有好處，因為可以自證清白。”

　　有聞智庫創始人陽淼認為，特斯拉表現出極強的科技優越感，但它所謂的“數據萬能論”並不嚴謹，對用戶也不負責任，既不符合市場規律，也顯得不近人情。“車企打敗消費者，未必是‘贏’，只有贏得消費者的信任，才是真正的贏。”

　　行駛數據權屬之爭

　　物議洶洶之下，5月6日，特斯拉表示，其正在開發面向車主的數據平臺，預計年內上線，未來車主可自由查看行駛數據。

　　行駛數據是判定事故責任的關鍵證據。事實上，行駛數據的權屬、真實性等問題，一直是特斯拉與車主爭議的焦點。

　　那麼，行駛數據到底是歸特斯拉所有，還是歸車主所有？這些數據該由誰、以何種方式存儲在什麼地方？數據的查詢、保管、處置權歸誰？數據的獲取、存儲、使用、管理等該如何監管？

　　據了解，在美國，特斯拉車主可登錄相關網站自行下載後臺數據。

　　中國的情況有所不同。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，當前用戶數據和行駛數據都通過車輛的網聯模組傳輸至車企的數據庫進行存儲，但對于數據權屬以及發生事故後車企公布數據的條件和程式，目前尚無明確的法律規定。

　　郭慶認為，智能汽車的所有數據都應歸屬于車主，車企在徵得車主同意的情況下可以存儲數據，並在有條件的情況下可以提取、使用這些數據進行必要的係統優化。一旦發生事故，車企應當無條件提供真實、完整的行駛數據以查明事故真相。“躲躲閃閃不向車主提供數據，這個行為讓人不能理解。”郭慶説。

　　郭慶建議通過立法明確企業法律權責，“企業應當承擔保證行駛數據安全、真實、完整的義務，任何以雲端數據丟失、硬體損壞等為由拒不提供完整數據的，都應依法承擔相應的法律後果。”

　　數據權屬之爭本質是證據之爭。對具備自動駕駛功能的車輛來説，究竟是駕駛人誤操作，還是車輛存在技術缺陷，行駛數據最為關鍵。

　　現實情況是，這些關鍵數據雖然由車主産生，卻由車企主導。因此，對普通消費者來説，即便拿到了核心數據，圍繞數據的質疑和爭論，仍難消散。

　　比如，由于智能電動車和燃油車在設計原理上有顯著差異，在駕駛傳統燃油車時，駕駛員踩剎車時越用力，剎車效果越好。而對智能電動車來説，駕駛員踩下制動踏板後，制動效果由人車交互信號決定。那麼，如果制動效果不佳，這可能是駕駛員遇到緊急狀況時沒有用力踩剎車，也可能是駕駛員用力踩下了剎車，但電子系統的計算出現了問題。

　　紅點汽車創始人、鳳凰網汽車事業部原總編輯張紅認為，特斯拉“剎車門”讓我們不得不思考：到底是人在操控汽車，還是人在指揮一個電腦操控汽車。智能汽車的決策過程更像是一場人機大戰，發生事故後的責任認定，需要有權威可靠的真實數據及分析做支撐。

　　難以服眾的“第三方”

　　此外，特斯拉“剎車門”暴露的另一短板，係第三方檢測機構資質存在爭議，以及相關鑒定規則缺失。

　　2021年3月，海南一位特斯拉車主駕駛車輛在相對封閉的工地停車場內撞上護欄，駕駛者認為是“制動失靈”。但特斯拉堅稱是地面濕滑及踩剎車力度不夠，並公布了一份第三方檢測報告。該檢測報告在驅動形式一欄寫有“前驅”字樣。

　　事實上，特斯拉根本沒有前驅模式，只有後驅或四驅。這讓公眾對這份第三方檢測報告的真實性、權威性産生質疑。

　　更令人憂慮的是，目前國內在車輛駕駛和安全事故鑒定方面，所有的規則設計都針對傳統燃油車，對智能駕駛係統中可能存在的安全隱患和責任鑒定等，仍是空白。

　　記者查詢司法部官方網站對道路交通事故技術鑒定業務范圍發現，其對車輛安全技術狀況的檢測只針對硬體係統。

　　而對特斯拉安全性能的質疑，則主要集中在軟件係統。在這方面，目前相關鑒定標準和鑒定程式尚未明確，很多鑒定機構也不具備軟件方面的鑒定資質。

　　郭慶表示，只有雙方共同指定或由法院委託，鑒定機構的鑒定結論才具備法律效力。同時，國內第三方檢測起步較晚，加之相關法律法規並不完善，檢測機構水準參差不齊，因此車企和消費者很難達成一致。

　　張紅認為，正是第三方檢測鑒定的缺失，讓消費者維權變得更為困難。“硬體問題容易復現，軟件問題往往偶發，復現條件隨機性強，一次檢測未必能檢測出來”。

　　張紅建議由政府設置專門機構，在車主授權的情況下，可調用行車記錄儀中的數據進行分析。

　　理想汽車CEO李想通過社交媒體建議，可以要求自動駕駛輔助係統的車型必須標配行車記錄儀。除記錄自動駕駛輔助係統的運作狀態，還要記錄油門、剎車、轉向等基礎工作狀態。

　　種種問題表明，隨著智能駕駛係統的快速發展，制度層面的規范已明顯滯後于技術的發展。受訪專家的共識是：市場跑得太快，規則也要跟上來。

　　踩住智能汽車的痛點

　　持續發酵的特斯拉“剎車門”事件已經産生一係列連鎖反應。

　　根據中國乘用車市場資訊聯席會數據，與3月相比，特斯拉4月的批發銷量環比下降27.15%。其中，特斯拉Model 3在中國的銷量環比下降近75%，Model Y銷量環比下降46.7%。

　　市場表現欠佳的背後，是公眾對特斯拉安全性的疑慮難消。

　　一個不容忽視的問題是，特斯拉的駕駛習慣與傳統燃油車有所不同，如果駕駛者不能在兩種駕駛體驗中自由切換，可能帶來諸多不便，甚至存在一定安全隱患。

　　此外，與其他智能汽車廠商相比，特斯拉採用的技術係統也有明顯不同。

　　長年深耕自動駕駛領域的專家王怡然介紹，當前主流自動駕駛係統依靠鐳射雷達進行環境識別，但特斯拉採用的自動駕駛係統主要依靠攝像頭來識別車輛當前路況和駕駛資訊。相對而言，基于視覺的識別技術與雷達係統相比存在明顯缺陷，在實際行駛中容易出現誤識別。

　　張紅認為，和其他所有品牌汽車相比，特斯拉的故障率未必更高，但如果爭議都集中在剎車失靈這一問題，就不能不引起重視。“未來，智能汽車將迎來更大的發展空間和發展機遇。作為行業翹楚，針對特斯拉的種種擔憂如果不一一回應並解決，很可能成為未來智能汽車發展的制約因素。”

　　根據美國機動車工程師學會的分類標準，自動駕駛分為L0～L5這6個級別。主流觀點認為，特斯拉處于L2級，即以駕駛員為主體，自動駕駛係統提供自適應巡航、緊急剎車、車道保持輔助等功能。

　　但特斯拉公司CEO馬斯克曾對媒體表示：“自動輔助駕駛係統已經足夠好。除非你真的想體驗開車的感覺，否則你大部分時間都不需要親自駕車。”

　　在目前尚未有任何一家汽車廠商能實現完全自動駕駛的情況下，特斯拉的行銷推廣同樣引發爭議。

　　陽淼認為，過分強調智能駕駛係統的科技感和先進性，卻沒有提醒消費者智能係統同樣存在哪些缺陷和弱點，容易給消費者造成錯覺，即認為智能駕駛係統足夠智慧、安全，以致消費者並不了解其在哪些狀況下可能犯錯，疏于防范，這是對消費者生命的不負責任。

　　接連發生的特斯拉“剎車門”，讓人們開始追問：對正在到來的智能駕駛時代，從規則制定到習慣養成，要做好哪些準備？

　　王怡然説：“未來我們不僅需要更智慧的車，也需要更聰明的路。”她認為，即便在技術層面達到L4甚至L5，但如果光靠自動駕駛係統也並不足以應對復雜的交通狀況，必須放在智慧交通的大背景下推廣自動駕駛技術，對基礎設施進行改造升級，使自動駕駛係統可以與智慧交通係統交互，實現端到端的對話。

　　從這個角度看，單單依靠某個車企的技術升級遠遠不足以實現真正意義上的自動駕駛。

　　令人欣慰的是，今年4月28日，中國汽車工業協會發布汽車數據可信存證區塊鏈平臺，該平臺利用區塊鏈技術特有的數據防篡改、可溯源等特性，可為企業提供數據可信存證服務。

　　5月12日，國家互聯網資訊辦公室發布通知，就《汽車數據安全管理若幹規定（徵求意見稿）》公開徵求意見，以加強個人資訊和重要數據保護，規范汽車數據處理活動。

　　一係列信號表明，隨著智能化駕駛的推廣應用，人類社會正逐漸學習如何與智能汽車共處。□