➤“支支通”航線市場反響好，客座率迅速上升，“一開始用97座的飛機，沒幾天滿員了，又換成121座飛機，很快又滿了。”

　　➤內蒙古東西橫跨2400公里，各盟市、旗縣間相距較遠，區內中短途飛行需求旺盛，支線航空市場空間潛力大

　　➤“支支通”航線建設是一個互相發現的過程，旅客發現更便捷的出行方式，機場發掘旅客更深層次的需求

　　➤未來，隨着支線航班吞吐量的不斷攀升以及旅客飛行習慣的養成，內蒙古將逐漸嘗試“支支通”航線市場化運作

　　文 |《瞭望》新聞周刊記者　　魏婧宇 安路蒙

　　今年夏天，一位廣東小夥自駕環游中國，在內蒙古開了5天1600公里，還沒開出草原。

　　內蒙古有多大？總面積118.3萬平方公里，相當於72個北京、187個上海。這裡東西狹長，橫跨2400公里，東西時間相差近2個小時，這意味着最東面的呼倫貝爾天黑了，最西邊的阿拉善才是黃昏。

　　內蒙古地域遼闊，人口只有2400多萬，各族人民分散居住於12個盟市，從區內一個地方到另一個地方動輒幾百、上千公里，出行難題較為突出。

　　為暢通區內交通網、深化草原人民交往交流交融，區別於建高速公路、高鐵，內蒙古將更多目光投向天空，發展民航，推動支線航空互通互聯，在萬米高空築起一張草原天路網，讓更多草原兒女飛向藍天，推動全區經濟社會發展不斷向前。

　　打通航空運輸最後一公里

　　目前，內蒙古共有48個機場，包括20個運輸機場、28個通用機場，運輸機場中，除一個幹線機場——首府呼和浩特機場，其他多數是支線機場。這些支線機場間距離遠、大多超過四小時車程，地面交通不便捷，需要航空運輸發揮在長距離方面的優勢。

　　經常在內蒙古各盟市間出差的旅客陳浩説：“我在錫林浩特工作，家住烏蘭浩特，兩地相距700多公里，坐大巴、火車要10多個小時，飛機沒有直飛航班，要先從錫林浩特向西飛往呼和浩特，再折返向東飛回烏蘭浩特，相當於在北京和上海間飛了個來回，時間長、效率低、價格高。”

　　“一段時間內，我們經常收到旅客反饋‘折返飛’不方便，希望盡快改善。”內蒙古自治區民航機場集團有限責任公司（簡稱“內蒙古機場集團”）董事長陳建軍説，實現支線機場之間的互通互聯，成為內蒙古打通航空運輸最後一公里的關鍵之舉。

　　這引起了內蒙古自治區黨委政府的重視，在2021年9月7日召開的區內機場間互聯互通專題會議上，內蒙古自治區主席王莉霞提出，由內蒙古機場集團統籌構建“支支通”航線網絡，改善盟市間的出行條件，切實解決群眾出行難題。

　　陳建軍當即&&，開通一條航線不難，20天左右足矣。然而，在全區範圍內構建支線機場間互聯互通的網絡，在全國尚屬空白。在部分業內外人士看來，支線航線流量小、利潤低，建設面臨一定挑戰。

　　頂着質疑和壓力，內蒙古“支支通”工作在錫林浩特機場開始試點。2021年9月16日，內蒙古首條支線機場間的聯通航線——呼和浩特—錫林浩特—烏蘭浩特航線順利首航。

　　意料之外的是，“支支通”航線市場反響好，客座率迅速上升，航班和座位數不斷增加。“一開始用97座的飛機，沒幾天滿員了，又換成121座飛機，很快又滿了。”內蒙古機場集團市場營銷部總經理郭金敏説，這證明支線航空的市場需求很大。

　　如今，走進錫林浩特機場，候機廳內人頭攢動。5800平方米的航站樓，很快將難以滿足“支支通”帶來的新增客流需求。“新航站樓正在規劃建設中。”錫林浩特機場公司總經理胡志堅説，幾年前錫林浩特機場只有飛往北京和呼和浩特的航線，如今已開通9條區內新航線，成為內蒙古“支支通”航線最多的機場，今年旅客吞吐量有望首次破百萬，其中“支支通”航線旅客佔比約40%。

　　一場政企的雙向奔赴

　　自然地理條件和社會需求，是內蒙古發展支線航空的前提基礎。

　　“發展支線航空省投資、見效快，對環境影響小。”陳建軍&&，這些優勢在內蒙古更為突出，當地地勢平坦開闊，建設機場的成本小、難度更低。一般情況下，在內蒙古單個支線機場投資約5億元，約等於5公里高速公路或3～4公里高鐵的建設成本。

　　此外，內蒙古各族草原兒女居住分散，各盟市、旗縣間普遍相距較遠，這些地方的旅客出行分散到各地，區內中短途飛行需求旺盛，支線航空市場空間潛力大。

　　內蒙古自治區黨委政府為“支支通”航線建設提供了有力政策支持，並用真金白銀保障項目落地。

　　業內人士&&，支線機型在機組、乘務、維修等方面的成本不低，運營高原支線的航空公司還需承擔飛機選型、改裝等額外費用，導致支線飛機的單座成本高，因此在發展初期，支線航空往往需要借助外部力量扶持。

　　內蒙古自治區發改委鐵航中心副主任張廣宇介紹，一方面，自治區成立專項工作推進組，由自治區常務副主席任組長，自治區發展改革委、自治區財政廳、內蒙古機場集團為成員單位，各盟市建立相應的領導組織機構，由上到下合力推動工作落實。另一方面，拿出專項資金補貼支持機場和航線網絡建設，其中支線航班按照“433”比例，分別由自治區級、兩個支線城市進行財政補貼。2023年夏秋航季，自治區和相關盟市財政補貼約2.25億元。

　　“得益於自治區的支持和重視，內蒙古的支線航空實現從無到有、從弱到強的成長，讓百姓出行更便捷、經濟。”天津航空內蒙古分公司總經理蔣志寧説。截至目前，天津航空累計在內蒙古通航11個支線機場，承運執飛17條“支支通”航線。

　　內蒙古機場集團作為執行者，不折不扣落實要求，不斷織密全區航線運輸網，讓草原人民真正實現坐得上飛機、坐得起飛機和坐得好飛機。

　　發展支線航空，難點還在於讓航空公司願意投放運力。內蒙古機場集團的獨特做法是，借助“虛擬航空”調動航空公司積極性，由機場集團承包飛行小時數，然後派發給航空公司，前期風險由機場集團承擔，確保航空公司收益；加之採用“小機型、大密度、高客座率、低票價”的公交化、大眾化運營模式，讓支線航班快速發展。

　　陳建軍介紹，“支支通”航線網絡建設有兩個階段的目標，第一階段要解決內蒙古東部機場間的“折返飛”問題；第二階段要實現不用到呼和浩特中轉，自治區任意兩個支線機場間，最多在支線經停或中轉一次即可抵達。“目前第一階段目標基本實現，第二階段目標計劃在2025年實現，在穩定既有航線運營的基礎上，以通用航空短途運輸作為有效補充，織密機場間互聯互通的‘支支通’網絡，提升支線機場和通用機場間互聯互通的便捷性。”

　　在“支支通”航線網絡建設之前的近20年，內蒙古機場集團一直在推進全區航空運輸網的互聯互通，先後歷經“模擬航空”破解斷航之困、“支線快線”享公交般便捷、“干支聯動”實現“經呼飛”中轉便捷化等發展階段，逐漸構建起日益成熟的航空運輸網，也是全國第一個提出和落地“干支通、全網聯”的機場集團。

　　政企的雙向奔赴，在祖國北疆高空架起了民心橋。“讓全區人員往來、經濟文化交流日益密切，進一步促進民族團結、邊疆安定、地區經濟社會發展。”陳建軍&&。

　　開創民航發展新空間

　　借助內蒙古“支支通”建設政策，今年3月，包頭—二連浩特—滿洲裏航線開通，二連浩特和滿洲裏這兩大對蒙、對俄陸路口岸實現空中對接。二連浩特市市長盧寶東&&，該條航線的開通不僅滿足了群眾的出行需求，更為口岸城市外貿、重工業等企業的産業融合打開了便利之窗，承接口岸商旅往來。

　　“支支通”航線建設正在給內蒙古各行各業，尤其是民航業注入新活力。胡志堅認為，這是一個互相發現的過程，旅客發現更便捷的出行方式，機場發掘旅客更深層次的需求。

　　例如錫林浩特機場推出串飛、拼接飛等新型航線模式。相較於直飛航班這種“專車”模式，串飛、拼接飛就像是“拼車”，成本更低、客座率更高，聯通了區外的天津、重慶、西安等8個城市。加之通航城市變多，以前無人問津的小機場融入全區、全國航空網絡，來此中轉的旅客增多，激活新的客流量。

　　收穫不止於此，支線航線的發展還有助於緩解高鐵等交通方式帶來的競爭壓力，為航空業開闢出新的發展空間。赤峰機場公司總經理楊雲飛介紹，赤峰到北京的高鐵開通後，以前飛北京的3個航班全部取消，旅客吞吐量每年減少30萬人次。同時，支線機場開通到首府、首都的航班受限於時刻、空域資源，很難再新增航線航班。“干支、支支等航空網絡的形成，開闢出新的市場，能及時補上流失的旅客量，開啟支線機場二次創業。”

　　陳建軍&&，“支支通”正在從滿足需求升級為創造需求。以前一個航班的客座率為70%，變為兩班後客座率降至40%，但採用新的運營模式，增加到八班後客座率反而上升到80%。其背後有着深刻的商業邏輯——航班較少時，旅客傾向於選擇其他交通方式，只有航班變多變穩定，才能吸引更多時段的旅客，尤其增強對快速出行旅客的吸引力。

　　經過近兩年的運營，內蒙古“支支通”航線完成旅客吞吐量266.8萬人次，平均客座率達73%以上。“未來，隨着支線航班吞吐量的不斷攀升以及旅客飛行習慣的養成，內蒙古將逐漸嘗試‘支支通’航線市場化運作，讓財政補貼逐步退出。”陳建軍説。

　　今年以來，內蒙古繼續加快“支支通”航空網絡建設步伐，與支線機場配合，進一步延伸航空網絡末梢，加快通用機場建設。按照統一標準、設計、前期、建設、融資的“五統一”工作原則，計劃到2025年底，全區通用機場總數達到50個，實現通用航空以點串線成網的提升，形成覆蓋全區的通用航空基礎設施網絡，為群眾提供更加便捷豐富的交通出行服務。□