➤推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變，必須借助市場化手段和交通精細化管理的力量

➤智慧交通紅利的釋放，會加速落實汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變

文 | 南辰

　　《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》（以下簡稱《規劃》）近日公布。在精細化調控交通需求方面，《規劃》提出，將加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變，調控小客車使用需求，降低小客車使用強度。《規劃》中的這條內容引發各方關注。

　　加速由購車管理向用車管理轉變這一精神並不是第一次出現。2020年公布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》中，提到“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變”。筆者認為，這是大勢所趨，關係到汽車消費能否平穩健康發展，關係到汽車産業與地方擁堵治理、環境保護之間能否找到更高效的平衡之道，也關係到能否充分挖掘潛力以形成強大國內市場。在這方面，北京的治理探索備受關注。

　　推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變，體現了汽車社會治理方式的轉型升級。汽車限購的核心目標是總量控制，短時間內見效快，副作用是給汽車消費造成長期梗阻效應，同時很難對已購汽車的使用強度進行調節和引導。同理，尾號限行可以每天減少一部分上路車輛，但是從經濟學角度考量，每輛汽車每年的行駛總裏程是由擁有它的家庭總出行需求決定的，因此，每天減少一部分車輛上路，不一定意味著小客車的總出行需求和使用強度一定下降。換而言之，本來分散每周七天跑的路，因為每周只能跑六天，被限行那天的路可能會被轉移而已。此外，限行還會延伸出家庭購買第二輛小客車的需求，這些是購買環節和使用環節的“限”字難以解決的困局。

　　筆者認為，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變，必須借助市場化手段和交通精細化管理的力量。一方面，可以借助汽車發達國家和地區的經驗，以靜制動，利用無死角的差異化停車費，對大城市核心區小客車使用強度進行調控。例如，在日本東京、中國香港等城市，能有實力開車進入核心城區上班的是少數，因為核心城區的停車費高昂，不支援路上開兩個小時、停車場放十幾個小時的通勤模式。此外，倫敦、新加坡的擁堵費模式也是他山之石，核心理念是發揮好稀缺資源公共價格的調控作用。核心城區有限的土地面積，早晚高峰潮汐車流中可以節省的寶貴時間，都可以作為調節小客車使用強度的杠桿。停車費上漲、擁堵費收取給地方帶來的收益，則可用作慢行、綠色交通建設的補貼。

　　以智慧城市和車聯網建設為依托，交通精細化管理更是推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變的重要抓手。有專業人士預測，自動駕駛將在5年後全面商用，以車路協同為基礎的智能交通基礎設施建設，將能夠提升15%～30%的通行效率。筆者認為，這不是癡人説夢，而是新基建應當重點突破的領域。智慧交通紅利的釋放，會加速落實汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。

　　值得關注的是，北京近日還發布《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》，提出今年將加快智慧停車建設，推動公共停車場管理係統升級改造，力爭實現全市道路停車位和備案經營的公共停車設施動靜態數據全匯集，並同步向地圖服務企業開放共用，引導其向社會提供智慧停車服務；將試點設置分時段道路停車位，新增五千個人防車位，進一步擴大停車資源有償錯時共用等。這些，都是以靜制動的好舉措，有利于完善用車環節的智慧管理，值得肯定。□