“經實時監測，地表及鐵路路基沉降僅1.41毫米，刷新了行業紀錄。”在地下34.3米深處地鐵4號線二期菱湖大道站至無錫新區站區間盾構施工現場，順利完成高難度地鐵線“心臟搭橋手術”的建設者們一片歡呼。昨天上午，地鐵4號線二期盾構施工突破關鍵節點，連續下穿並“十字相交”京滬鐵路、滬寧城際鐵路“雙鐵大動脈”，精準完成整條線路中最關鍵的控制性節點工程。這場隱藏在地下鮮為人知的“地鐵手術”，不僅加快了我市軌交“五線共建”施工速度，更創造了軌道交通施工工藝新高度。

  “好像是精微雕，建設者們個個都是持‘手術刀’的‘外科醫生’。”中鐵一局無錫地鐵4號線二期工程土建02標總工程師茍文彬説起盾構如何下穿京滬鐵路時頗為激動。盾構機穿越的地層為富水流沙地質，地下水豐富，地層極易受擾動，就像“在豆腐塊裏打洞”“在流沙中穿針”，對盾構掘進的姿態控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。

  當初規劃地鐵線時為何不“繞過”鐵路線，降低施工難度？無錫地鐵建設公司設計技術部工程師徐亦斐説，滿足4號線二期與3號線換乘等諸多條件，在多個比選方案中，下穿鐵路是逃不過的選項，這一關必須過。“普通盾構施工，地面沉降可以控制在10毫米內，但因上方是京滬鐵路大動脈，確保絕對安全，我們只有2毫米的‘沉降空間’，且盾構下穿區段與在運營地鐵3號線的最小豎向凈距僅7.3米。”無錫地鐵建設公司項管一部項目經理王乃龍介紹，面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，從開始覺得“不可能”，到最終完成任務，這一路挑戰與征服並存。項目通過模擬下穿、為松軟地層打“凝固針”、研發“動態泥膜”和“防噴涌技術”、為地面鐵路加裝“智能支撐墊”、智能改造讓盲區施工“火眼金睛”等多項創新技術，最終實現了京滬普速鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制在0.96毫米，確保了日均百列高鐵列車在施工期間無感通過。

  地鐵4號線二期工程起於瑞景道站，止於錫士路站，全長約8.3公里，共設6座地下站。項目建成後，將在無錫新區站與地鐵3號線、滬寧城際高鐵實現“零距離”換乘，成為串聯太湖新城與新吳區産業集群的交通紐帶，對進一步完善我市軌道交通網絡、改善滬寧城際鐵路集疏運條件、助推無錫加速融入長三角一體化發展具有重要意義。全線預計明年建成通車。（孫倩茹）