6月9日

常泰長江大橋主航道橋

鋼桁梁合龍段焊縫焊接完成

以“毫米級”精度順利合龍

至此這座斜拉橋歷時5年建設實現全線貫通

主航道橋主體工程施工全部完成

長江南北兩岸的常州和泰州兩市

成功江上“牽手”

預計明年4月底前具備通車條件

常泰長江大橋

是中國基建在常州人家門口

完成的“超級工程”

整座橋從設計到施工

有六個“世界之最”

四個“世界首創”

從設計藍圖

到現實中長江畔的鋼鐵彩虹

“超級工程”的背後是中國“智造”

  以此次主航道橋合龍施工為例，工序複雜、施工難度大、精度要求高。想要高質量“縫合”，把合龍精度控制在毫米級別，需要練就“繡花”功夫。建設團隊利用主梁縱移調整合龍口間距，通過調整索力消除合龍口高差，配合橋面臨時荷載移動等方法,使合龍口兩側鋼桁梁高程、轉角保持一致，最終實現合龍口連接栓孔的高精度對位，最大的偏差僅2毫米。

  為了盡可能地保護長江的生態環境，也盡可能降低對黃金航道的通航影響，常泰長江大橋主跨達到1208米。跨度大了，受溫度、風場、臨時荷載佈置等影響嚴重，合龍時線形波動也會增大，對此，建設團隊創新採用了基於串聯相機組網的實時線形測量方法，每隔140米佈置一組工業相機，通過機器視覺算法，開展多點同步測量，掌握線形實時動態，並在合龍口設置激光測距儀和傾角儀，佈置各項監控傳感器500余套。此外，針對性地開發了合龍施工智能監控平台，實時感知合龍口狀態，為合龍調控措施提供依據。

  常泰長江大橋有個十分突出的特點——“非對稱”：在大橋的下層，不是按照鐵路居中，一邊兩條公路對稱分佈的方案，這與常規橋梁設計截然不同。“非對稱”設計給後續建設出了一連串難題。為了匹配不同的受力，世界最大尺度碳纖維複合材料拉索、最大強度橋用平行鋼絲斜拉索、鋼-混組合四塔肢空間鑽石型橋塔結構等“之最”“首創”在常泰長江大橋上應運而生。

  從奠基到合龍，5年時光將這些世界紀錄定格在常泰長江大橋上。合龍之後，建設方將繼續完成大橋橋面護欄等鋼結構附屬設施施工等，明年4月底前完成動靜載試驗和交工驗收檢測。屆時，常泰長江大橋將具備通車條件。

先睹為快

一圖縱覽常泰長江大橋

（請將手機橫過來看）

  一橋飛架南北，天塹變通途。常泰長江大橋連接常州和泰州兩市，通車後，泰州到常州的車程，可以從之前的1個多小時縮短為20分鐘，常泰邁入“半小時通勤圈”。

  常泰長江大橋集成高速公路、普通公路、城際鐵路“三位一體”合併過江，是長江上第一座集三種功能的跨江大橋。常州正在加快構建現代化交通立體網絡，而常泰長江大橋本身就是“立體”的。

上層為高速公路，下層為雙向鐵路和4車道普通公路

  “常泰鐵路往北到北京方向，往南到杭州方向，在常州與杭州間拉了一條直線。今後，我們到杭州只要半個小時。”市交通運輸局規劃計劃處處長陶小伢介紹，“經過大橋的常泰高速向北通達泰州，進入沿海通道，向南匯入江宜高速；幹線公路向南接龍江高架，向北可以接泰州的快速路。”常泰長江大橋對完善區域路網布局具有重要意義，可以讓常州“一點居中、兩帶聯動、十字交叉、米字交匯、左右逢源”的區位優勢更加明顯。

  資源要素歷來沿骨幹道路聚集，常泰長江大橋代表的南北交通“一縱”，助推跨江融合，進一步凸顯常州承東啟西、聯南接北的“長三角中軸樞紐”城市定位。

  “高鐵新城是常州跨江融合的橋頭堡，目前已吸引多家泰州地區的優秀企業，如揚子江藥業等入駐。相信大橋通車之後，會有更多優質企業南下，高鐵新城豐富的功能載體將迎來新機遇。”常州高鐵新城投資建設發展有限公司招商運營部總經理高江濤&&。

  在上海社科院原副院長、江蘇省決策諮詢研究基地首席專家、南通大學長三角現代化研究院院長何建華看來，常泰長江大橋的建成，是軌道上的長三角建設的具體表現，對常州、泰州進一步融入上海大都市圈有着積極意義。