國際物流“卡脖子”？ 外貿大省江蘇這樣應對

　　原標題：持續攀高的海運運費讓企業“壓力山大”

　　國際物流“卡脖子”，外貿大省如何應對

　　11月份，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的《2021年海運述評報告》，牽動了無數外貿人的心。報告指出，由于需求旺盛，以及設備和集裝箱短缺、服務可靠性下降、港口擁擠、延誤時間拉長帶來的供應方面不確定性持續加大，預計海運運費將在未來一段時間內維持在高位。

　　江蘇是制造大省、外貿大省，海運是進出口最重要的交通運輸方式。今年1-10月，全省累計完成港口貨物吞吐量26.5億噸，同比增長9.0%；其中外貿吞吐量5.0億噸，同比增長8.0%。11月以來，全省外貿吞吐量仍處于增長狀態。與此同時，一些企業反映，在國際海運費用高漲、海運資源緊張背景下，企業對外貿易正遭遇缺艙、缺箱的煩惱。

　　“有單不敢接”“增收不增利”

　　“才回落沒多久，又漲起來了！”12月5日，蘇州一家貨運代理公司部門總監王樺告訴記者，海運價格在3個月前曾短暫回調過，但現在又重新回到高位，一個運到美國洛杉磯的集裝箱，目前價格達到1.4萬美元，遠遠高于正常水準。

　　而更加“離譜”的是東南亞航線，據王樺介紹，最近一個月以來，東南亞航線價格飛漲，每個集裝箱貨櫃的價格平均提高了接近2000美元，漲幅幾乎翻番。

　　海運價格瘋漲，疫情是最主要因素，記者從全省多個港口獲悉，當前，受全球疫情反覆影響，不少進出口港口貨艙變得十分擁擠，貨船遲遲沒能卸貨，導致後續運力緊張。“説白了，目前國內出口貿易行情火爆，大量貨物等待出口，而集裝箱艙位資源又非常有限，有限的艙位資源與海量的出口貨物錯配，海運價格上漲自然難以避免。”國元證券一位行業分析師介紹。

　　海關方面發布的數據顯示，今年前三季度，我國貨物貿易進出口總值28.33萬億元，比去年同期增長22.7%。江蘇相關數據同樣亮眼，據南京海關統計，2021年1-10月，全省外貿進出口值4.21萬億元，同比增長16.7%，佔中國進出口總值的13.3%。

　　“一方面是市場需求高漲，另一方面是船運公司‘擇機’減少艙位以加快運轉速度，目前行業減少艙位的幅度起碼在30%以上。”王樺向記者表示，雖然這是合理的商業行為，但多少還是有點“趁火打劫”。實際上，當前，航運公司確實賺得“盆滿缽滿”，且在行業人士看來，航運公司所處的“賺錢周期”，至少要維持到明年二季度。

　　既然海運運費還將維持在高位，那麼在其價格真正下降之前，處于産業鏈條上的貨代公司和廣大出口商，將不可避免承受被轉嫁而來的高成本。

　　“太難了！以往我們去西非，一個貨櫃的運費才1000多美元，現在是1萬多美元，就這個價格，你還不一定上得去，上去了，漂在海上的時間還要增加不少。”牛犇是蘇州一家汽車零部件出口商的負責人，他告訴記者，目前，公司的出口訂單充足，工廠生産非常繁忙，但是大家還是喜憂參半，由于常常搶不到貨櫃，很多單子處于不敢接的狀態。

　　“有單不敢接”“增收不增利”並非孤例，據牛犇介紹，今年以來，這已經成為行業內的普遍現象。另一位江蘇外貿人士許良告訴記者，他原本10月要發出的貨，由于沒有“搶到箱子”，至今還在倉庫“躺”著，他甚至表示，“幸虧單子沒有接太多，否則還要承擔更多的倉儲成本，另外，運費大幅上漲也讓我們的生産成本‘水漲船高’。”他還提及大洋彼岸的港口擁堵，作為中國貨物最主要的目的地之一，當前，美國長灘港和洛杉磯港的擁堵已成為業內“頭條”，“洛杉磯港口官網披露的數據顯示，截至11月30日，碼頭上的進口集裝箱達到63564個。”

　　額外成本將轉至消費者

　　隨著全球外需的不斷恢復，今年江蘇外貿持續處在“高光時刻”。今年1-10月，江蘇累計進出口、出口、進口規模再創歷史同期最高，從單月情況看，10月當月出口2990.4億元，為歷史最高值。

　　記者梳理數據發現，機電産品、高新技術産品出口持續增長。1-10月，我省機電産品出口17269億元，增長17.6%；高新技術産品出口增長9%。同時，重點資源原材料進口增勢強勁，鐵礦砂、天然氣、食用油等重點資源品合計進口增長58.3%。

　　一方面是進口、出口同步高增長，另一方面是運費高企、一箱難求，實際運力供給缺失，兩者之間的矛盾比以往更加尖銳。近日，針對東南亞運費暴漲，不少貨代物流企業感嘆，“本周能走就走，這周最高價，就是下周最低價。”

　　“疫情之前，每個標箱運往歐洲的海運費約為1000美元，最多為2800美元，現在每個標箱運費基本要1萬美元以上，最高的時候超過1.4萬美元。”採訪中，一位生産家用紡織品的江蘇企業負責人張先生表示，公司産品主要銷往歐洲、印度、巴基斯坦、南美等國家和地區。受運費上漲等因素影響，今年四季度業務受到一定影響，“公司以FOB（船上交貨價）為主，即船由買方負責，所以運費上漲對企業盈利幾乎沒有影響，但對訂單量有影響。現在海運費價格基本等同于貨值，客戶的銷售難度陡增，有的客戶本來一年做一百個集裝箱，今年只做四五十個，目前只能繼續拓展更多的市場來保證訂單。”

　　聯合國貿易和發展會議發布的《2021年海運述評報告》指出，當前集裝箱運價的飆升如果持續下去，到2023年，全球進口價格水準可能會上升11%，消費價格水準可能會上升1.5%。更值得關注的是，集裝箱運費的飆升將增加生産成本，預計明年電子産品、家具、紡織品和服裝等漲幅將超過10%。

　　在消費者端，一位在德國慕尼黑留學的消費者廖欣欣向記者表示，“目前，亞洲超市裏的食品沒有漲價，但斷貨的情況十分明顯。在亞馬遜電商平臺上部分進口商品已明顯漲價，比如疫情之前一支三菱牌的筆價格為2歐元，現在已經漲價到3歐元。”

　　一位從事多年外貿工作的人士坦言，國際海運價格暴漲是全球供應鏈脆弱性的集中體現。目前，很多企業面臨著運費高、原材料價格上漲等問題，盡管出口額增加了，但實際利潤卻減少了，甚至出現“接單”就虧損的情況，所以2022年初新簽約的訂單中，漲價有可能成為解決方法之一，而這些費用有可能從生産端逐步傳導至消費者端，對于以進口為主的國家將産生較大影響。

　　多措並舉應對海運價格上漲

　　江蘇是開放型經濟大省，外貿總額位居全國前列。省社科院區域現代化研究院副院長、研究員丁宏認為，受疫情影響，我省不少企業主營業務利潤低，運費增加會直接攤薄這類企業原本就不多的利潤，甚至造成企業虧損、倒閉。

　　“宏觀層面講，要千方百計讓企業保住市場份額。為此，政府有關部門需要增強政策的協調性和針對性，助力企業尤其是外貿制造業中小企業渡過難關。”南通大學對外開放研究院院長、南京大學長江産業經濟研究院開放經濟研究方向首席專家張二震表示，保住市場主體才能穩住經濟增長和就業。企業不穩，供應鏈、産業鏈就會遭到重創甚至斷掉。如果市場丟了，很難在短期之內恢復。

　　“運輸價格是供需關係失衡導致的，是市場行為，作為個體的企業，可能難有太多有效應對措施，但是政府層面可以做些工作。”南京大學長江産業經濟研究院研究員陳柳表示，“從減負上，可以嘗試為企業減稅降費，緩解企業經營壓力。從運力上，可以加大中歐班列運力以替代海運缺艙、缺箱現象。”

　　面對出口海運價格的暴漲，中歐班列對緩解當下國際運力緊張具有戰略意義。雖然中歐班列在運力上不及海運，但鐵路運輸連續性較強，不受天氣等影響，速度遠高于海洋運輸。採訪中，記者發現，海運價格持續走高以來，已有企業陸續將進出口貨源向中歐班列轉移。

　　“今年江蘇先後開通海安至越南河內、南京至荷蘭蒂爾堡等8條國際物流新通道，至越南河內的東盟線路是東部地區首條南向通道，10月份已經納入全國圖定線路，實現常態化穩定開行。”省交通運輸廳相關負責人介紹，截至11月底，江蘇中歐（亞）國際貨運班列今年累計開行1600列，同比增長21%。預計今年將開行1700列，開行數量將再創歷史新高。同時，今年以來，我省一直在新辟加密近遠洋航線，促進國際貿易發展，強化國際物流供應鏈體係，進一步暢通國內國際雙迴圈，維護産業鏈供應鏈安全穩定。

　　“圍繞節約成本，同類企業可以委託行業協會‘組團’與航運公司協商運費，以提高自身議價能力，保證基本的運輸需求。”張二震建議，長遠來看，我國可以組建更多國際性航運公司、運輸公司，促進我國從造船大國變身運輸強國，千方百計保證外貿運輸的暢通。針對上游原材料價格上漲，他提出，企業應該善于運用國際期貨市場進行套期保值，避免把價格風險完全暴露在市場面前，這就需要企業不能只顧埋頭生産、忽視市場脈搏，而要提高前瞻性，譬如考慮和有關外企簽訂中長期供應協議，盡可能避免市場風險。

　　在國際海運費用高漲、海運資源緊張背景下，一些企業為了解決缺艙、缺箱現象，也在積極探索“包船出海”新模式，幫助貨物快速通關、交付。丁宏建議説，我們可以借鑒這種做法，與有實力的國際航運企業密切合作，進一步深化“包船出海”模式，開通更多國際物流專線。當然，緩解壓力還有不少其他補充渠道，“企業可以考慮與訂單企業共同承擔運費上漲風險，或者嘗試建立海外倉，以有效緩解運費漲幅大、交貨不穩定態勢。”（陳澄 丁茜茜 韓宗峰 王靜 梅劍飛）