汽車企業紛紛發力“十一五”

    據統計，到2010年，國內14家主流汽車企業的産銷目標之和，高達1582萬輛！而2006年，我國汽車的産銷量分別為727.97萬輛和721.60萬輛。也就是説，在接下來短短4年的時間裏，中國汽車的産銷量將實現翻番。
    “2010年，也就是‘十一五’規劃的最後一年，我們自主品牌轎車的産銷要達到60萬輛，如果加上一系列合作産品，總量則要超過200萬輛。”日前，在長安汽車集團第二屆科技大會上，長安汽車集團總裁徐留平稱，在200萬輛裏面，自主品牌大概有120萬輛這麼一個規模，在整個長安汽車中佔60％左右的份額。
    事實上，長安汽車並不是第一個發表“十一五”宣言的企業。早在“十一五”初期，一汽、上汽和東風等汽車企業就紛紛發表類似宣言。按照規劃，在“十一五”期間，一汽要實現總體産銷200萬輛，市場佔有率達到20％，銷售收入2200億元。其中自主品牌實現産銷100萬輛，佔總銷量的50％。同時B級以下轎車在“十一五”期間實現全面自主。建立起完整的卡車、中檔以下轎車的自主體系。
    “上汽股份的‘十一五’規劃共有三個目標：第一，汽車産量翻番，達到200萬輛；第二，自主品牌車達到60萬輛，且應充分考慮節能因素；第三，國際金融（貿易）達50億美元，其中出口占15億美元。”在一次媒體見面會上，上汽集團董事長胡茂元這樣描述。
    兩大汽車集團都摩拳擦掌，東風汽車自然也不甘落後。據了解，東風汽車公司的“十一五”規劃分為兩個階段，一個3年的中期事業計劃比較具體，即在2008年前引進10款以上新型乘用車，在産能擴建上投入約170億元；2010年，東風乘用車銷量提升到135萬輛，商用車銷量提升為45萬輛。也就是説，到2010年，東風汽車的總銷量將達到180萬輛。
    繼“三大”之後，奇瑞也在努力將自己打造成汽車“巨無霸”。崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞，從一開始就形成這樣的發展思路——盡快做大産業規模。通過規模效應降低零部件採購價格，從而最終降低成本。規模是目前奇瑞一切發展戰略的核心內容。奇瑞汽車目前的各個戰略，包括産品戰略、出口戰略、融資戰略都是圍繞盡快做大産能這一點來布局的。據悉，今年年初，奇瑞又融資112億元。業內人士分析，奇瑞這次融資的一個直接目的就是擴大産能，以便盡快達到年産200萬輛的目標，年産量200萬輛被認為是中國汽車業未來生存的底線。
    和奇瑞有着相同想法的還有吉利。吉利汽車董事長李書福不斷告誡他的同僚，“從世界汽車業的發展經驗看，年銷售200萬輛是一個汽車公司的生存底線。這是汽車産業發展的客觀規律，我們也不會例外。吉利一定要抓住有利時機，加快發展，否則一切努力都會前功盡棄！”據悉，吉利的“十一五”規劃是到2010年實現産銷100萬輛。

産能過剩問題備受關注

    汽車産能過剩問題不止一次地出現在國家發改委的調控目錄上。
    早在去年年初，發改委就頻頻發出中國汽車産能過剩的信號，根據當時公布的統計數據，我國汽車業産能已達800萬輛，超過需求200萬輛，在建産能220萬輛，正在醞釀和籌劃的新産能則將達到1000萬輛。
    就在各個汽車生産企業挽起袖子準備大幹一場的同時，“産能過剩論”卻如盛世危言再次響起。據預測，到2010年，我國汽車市場需求量將為800萬~900萬輛，也就是説，屆時我國汽車的過剩産能將達到600萬~700萬輛。
    然而，多數汽車廠家卻對此不以為然。此前，奇瑞汽車董事長尹同耀曾&&，由於産能緊張，奇瑞的一些産品經常供不應求，存在同樣問題的還有廣州本田、北京現代和東風標致等。今年廣州本田的産銷目標為31萬輛，與2006年的26萬輛相比，僅僅增加了5萬輛，略顯保守，對此，廣州本田的解釋是産能不足。巧合的是，北京現代今年的産銷目標也是31萬輛，預計增長幅度為7％，對此，北京現代宣稱，在第二工廠投入運營之前，2007年將成為北京現代的“調整年”。
    一方面是統計産能總和遠遠高於銷售量，一方面是不少汽車生産企業的發展受制於産能。因此，有專家稱，目前這種現狀可以歸結為：“無效産能過剩，有效産能不足”。從汽車市場的現狀反映看，除一些企業用毫無依據的産能目標來博取名頭、一些地方用誇張的規劃顯示政績的“虛擬産能”外，汽車業目前存在的不是簡單的産能過剩問題，而是産品結構調整的問題。“儘管上報的數字有水分，但産品積壓、無利可圖也將迫使一些汽車廠家從困境中突圍，那就必須調整産品結構。”
    “汽車企業必須調整思路，不能都搞‘大而全’、‘小而全’，那樣不僅不切合實際，也是對資源的嚴重浪費。”業內人士稱，儘管産能過剩問題備受關注，但國內資本進軍汽車業的步伐似乎並沒有因此而停止，繼力帆之後，浙江民企也爭先恐後地進入汽車行業。而且連力帆這樣的民營企業，也提出到2011年要成為跨國汽車集團的遠大目標。江淮、吉利和奇瑞等自主企業則大舉進軍中高級轎車，大有將中、低、高檔車型全部收歸囊中的氣魄。
    汽車是高壁壘産業，最講經濟規模；它也是最開放的産業，國際汽車企業正日益走向跨國經營。在這種情況下，如何更好地生存，尋找屬於自己的發展道路，才是最重要的。從國際汽車業的發展來看，有專門生産小型車的鈴木公司，也有專門生産高檔轎車的寶馬、奔馳，還有超豪華品牌賓利、勞斯萊斯，以及專門生産高檔跑車的保時捷、法拉利。它們各司其職，在自己的領域裏發揮專長。
    國內汽車企業要獲得這樣的“覺悟”，需要一些企業付出慘痛的代價，也需要政府部門給予正確的引導。