中國用油的實際成本與國際水準相差很小。所以，徵稅的依據應該是國際市場價格。國際油價的確有投機炒作的情況，但是，價格沒有虛假的，過高的價格不會持久，大漲必有大落。

　　圍繞開徵燃油稅，討論了14年之久，“慎重”得實在可以，據説主要原因是一直沒等到合適的時間窗口。眼下油價比較低，被認為是開徵的好時機，而且機不可失。而消費者卻都在擔心徵稅是否會引發油價上漲。各説各話，這其中有太多的誤會。
　　燃油稅並不是新稅。1994年稅制改革後，就開始對燃油同時徵收增值稅和消費稅。現在，有兩種説法，一是開徵獨立稅種，二是提高燃油消費稅的稅負。對燃油徵收增值稅的稅率是該稅的基本稅率17%，而消費稅則是從量定額徵收，即按每升徵收一個固定的數額。增值稅是普遍徵收的，除了不動産和勞務之外的所有商品，都要徵收增值稅；消費稅是在增值稅基礎上的重復徵收，即稅上加稅，所以只選擇了11類産品徵，而且稅率都很高，比如甲類卷煙的稅率是40%。燃油被選上，是因為燃油乃不可再生資源，需要抑制過度消費。考慮到燃油的使用者還要交納養路費等其他費用，所以，燃油的消費稅負比較輕。現在徵收燃油稅，不過是用稅代替費，恢復消費稅的本來面目，其意義並沒有到“重大”的程度。
　　如果説有某種積極意義的話，第一，是收稅比收費透明，交通部門徵了多年養路費，卻從來沒有向社會公布過養路費的具體收支數字，將來的燃油稅肯定是要公開的。第二，養路費是交通部門徵收，而且是屬地徵收，而消費稅是中央稅，全部屬于中央財政的收入。這是一次利益分配的調整，各地方能得到多少收入，取決于中央對地方的轉移支付。
　　可是，匆忙就徵稅，可能帶來不少問題。中國已是世界第二大原油進口國和消費國，用油的實際成本與國際水準相差很小。所以，徵稅的依據應該是國際市場價格。否則，建立在扭曲價格基礎之上的稅，注定是無效率的。
　　因此，比開徵燃油稅更要緊的是，形成能與國際原油價格一致的國內成品油定價機制。在這個基礎上徵收的燃油稅，才會有效率。當然，從量徵收還是從價按比例徵收，結果是有差別的。從量徵收，不管油價高低，稅收是不變的。這實際上是一種累退稅，油價越高，稅收負擔相對越低，反之則越高。當油價較高時，稅收不會推波助瀾拉抬油價。當然，定額可以調整。從價徵稅，則有不同的效應，如果油價本來就高，再徵稅，價格就會抬得更高。對于從價徵收的稅率，人們有從30%、50%，到100%以上的多種猜測。可是如前所言，如果油價不與國際接軌，稅負的高或者低，都沒有意義。
　　顯然，為穩妥起見，先要保證各方的權益不變，所以第一步，是要先把油價降下來，再根據各方認為合適的含稅價格，計算確定稅率。但是，在長期，則須以國際市場的原油價格作為徵稅基礎。可能會有人擔心，如果國際原油價格已非常高，再徵稅，豈不是火上澆油?這是沒有辦法的，如果全世界用油成本都上升了，而唯獨我們還在享受低油價，這就是在浪費稀缺的能源。油價上升所增加的成本，理當由所有燃油的消費者分攤。如果不允許漲價，包括其中的稅收，就得補貼燃油的生産者和經營者。而補貼的資金，則來自于全體納稅人。放開價格，等于讓用油者直接承擔增加的成本，是更合理的做法，免去了中間環節。如果國際市場油價下跌了，消費者還能從中受益，否則即使油價跌，壟斷的經營者還可以不降價，就如現在的情況。表面上是政府控制油價，背後還是壟斷者。油價的定價權應該還給市場，不必擔心會引起混亂，只要政府建立起石油的戰略儲備制度就可以應付意外衝擊。
　　還有人説，國際市場油價，可能並不反映真實的市場供求關係，而純粹是炒作的結果。的確有這種情況，最近幾個月原油價格的巨大波動，主要就是投機造成的。但是，不管油價上升是否合理，價格沒有虛假的，人們只能接受。如果真的是炒作，過高的價格不會持久，大漲必有大落。
　　過去每次油價調整，都要補貼。隨著價格機制的規范，補貼應逐步取消，僅保留最必要的部分，主要是農民的農用機械的用油。以往燃油價格調整，對城市的補貼過多，不盡合理。比如對計程車行業補貼，就沒有必要。計程車行業可能會由于燃油稅的徵收，增加運營成本，這完全可以也應該通過提高運價或者降低“份錢”來消化。份錢，是不合理的“尋租”價格，有取消的必要。最近部分城市計程車罷運，主要就是份錢太高。補貼計程車，其實是不打車的人補貼打車者和計程車公司，很不公平。對公交係統的補貼，也應適度，燃油稅對公交運營成本的增加是有限的，適度漲價，消費者完全可以理解和承受，只要通過聽證程式。更重要的是，在定價機制調整到位後，消費者的負擔將隨著油價的變動而消長，人們會習慣沒有補貼的生活。
　　總之，燃油稅改革是否成功的關鍵，是成品油定價機制的理順，至于人們反覆強調的開徵時機，倒是無足輕重的問題。