最近一些城市發生計程車集體停運事件，給城市運作帶來不便。不同城市計程車司機停運的理由大同小異：計程車公司收取的“份兒錢”太高、“黑車”太多幹擾客運市場……
　　究竟是什麼原因讓計程車“停”下來？專家普遍認為，現有計程車行業管理模式不合理是導致問題的關鍵。
　　一些城市的管理部門和計程車公司有千絲萬縷的聯繫。準入數量管制導致經營權壟斷
　　“表面上看，停運的原因是‘份兒錢’高，黑車數量太多，使得計程車司機的利益受到擠壓，從而引發不滿。”長期關注計程車業的中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉説，“降低‘份兒錢’確實能夠使司機的利益暫時得到保障，不過能否最終解決問題還是一個疑問。”
　　我國計程車行業起步于上世紀80年代，最初個人和企業進入計程車行業並不難。1994年前後，為規范經營，實行計程車準入數量管制。所謂準入數量管制，指政府對計程車需求量進行估算，按照估算量進行投放，不得超出。
　　余暉認為，這樣的數量管制導致了越來越多的“黑車”上路。“一個城市，如果計程車數量不夠，‘黑車’就會上路彌補這部分市場需求。我們調研發現，一些城市‘黑車’數量基本和正規車數量一樣多，就是這個原因。”
　　中國人民大學法學院史際春教授也認同這個觀點。他説，“適當的計程車總量是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發展、動態的平衡。控制計程車總量和計程車企業規模是典型的計劃經濟的思維和行為定勢。”
　　“有數量控制，計程車經營權的價值就不同了。政府按數量分配到公司的出租經營權的價格並不貴，但是在市場上轉讓這個經營權的價格非常高，這才是經營權的真正價值，也是産生暴利和利潤分配問題的關鍵。”余暉説。
史際春也指出，一些城市的管理部門和計程車公司有千絲萬縷的聯繫。正是這種關係導致了一些部門和公司的“無作為”管理，“這樣，計程車公司輕輕松松就能享受高額的利潤。如果這層關係不理順，相關管理部門不能保持公正、獨立，那麼計程車行業的市場化運作就很難實現”。

    計程車公司靠壟斷獲利，沒有實現規模經濟效應

　　目前，中國大多數城市的計程車行業採取承包經營模式，即計程車公司從政府獲得計程車的經營權，公司或司機則出資購車，司機承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。
　　余暉指出，計程車司機在這種模式中的不平等地位是問題的關鍵之一。“計程車公司本應具有規模經濟效應，將零散的計程車司機集中起來，以便降低成本，保證司機的利益，提高管理水準，如統一安置GPS定位係統等，為乘客提供更好的服務。”但他認為能做到這些的公司很少。
　　余暉説：“目前的計程車企業不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷整個行業，索取計程車司機的大量利潤，他們的成本並不公開透明，有大量的非生産性開支。”

　　要徹底解決計程車行業的問題，應用市場化手段代替計劃手段

　　要解決計程車行業的問題，專家提出，應用市場化手段代替計劃手段。
　　在余暉看來，計程車業的最大特點是個體化。“任何兩輛計程車都可以構成競爭關係，而且個人的判斷力和經驗對于經營狀況的好壞幾乎要負全部責任。”
　　《行政許可法》規定，對那些“提供公眾服務並且直接關係公共利益的職業、行業”，可以考察從業者的資格、資質。計程車行業無疑直接關係公共利益。余暉説：“資格考試是應該的，但決不是現行的行業準入。目前國際趨勢是放松對計程車特許經營權的控制，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的計程車司機自由進出，政府和行業管理組織只負責行業監督管理。
　　針對放開進入是否會導致計程車數量過多，影響城市交通的問題，他認為可以通過調整計程車市場結構，提高“呼叫車”比例，減少“空駛車”等方法解決。
　　史際春教授介紹：“日本的計程車行業大多是公司制經營，而美國紐約的計程車則更多是個體經營。但不管哪種方法，公開、公平、公正是最重要的。政府部門必須是中立、權威、公正的，而公司也必須是真正市場化競爭，才能保證效率和公平。”
　　擔任北京市人大代表期間，史際春曾連續5年提出計程車管理提案。“計程車行業本來是競爭性服務行業，公民有駕駛和服務的能力，買得起車，符合計程車市場準入的門檻，就有權進行計程車運營，運營者掙不到錢或不願幹時就可以退出市場，這應該完全由市場來調節。”他認為，計程車行業完全沒有必要人為設計成“法定壟斷”行業。