5月11日上午，中國商用飛機有限責任公司在上海國際會議中心舉行揭牌儀式。這個注冊資本190億元人民幣的中國民用航空巨頭，在次日的股市上，迅速體現出向上的拉動作用。與航空和軍工沾邊的股票，大都出現漲停。我猜測，選擇周日來公布這個消息，有關部門可能有這樣的打算：至少在不用投入資金的情況下，以一個充滿發展前景的項目來拉動股市前進。

　　這只是一個有些玩笑的猜想，實際上，和中國之前的飛機制造項目不同，這個被稱為“大飛機項目”的公司，是中國政府打算舉全國之力來趕超歐美在大型飛機上的制造能力。在當天的儀式上，中央政治局委員、國務院副總理張德江，上海市委書記俞正聲、國資委主任李榮融、工業和信息化部部長李毅中、科技部部長萬鋼以及70多位副部級官員、專家出席了揭牌儀式。大飛機公司的成立，標誌著中國大飛機的研制進入了實質性的操作階段。而這麼多官員的出席，在中國公司歷史上大概也是第一次。
　　然而，困難也是明擺著的。盡管中國在制造業上可以給很多跨國公司配套，但飛機是一種極其復雜的産品，不但産品本身需要各種零件的完美組合、測試，在生産過程以及産品正式使用前的檢測過程，都需要令人難以想像的繁瑣程式。我們不僅需要大量的生産經驗積累，還需要管理經驗的積累，而由于飛機産品本身的特性，這個行業很難通過試錯來取得進步。錯誤要在設計和研發階段就消滅掉。而在大飛機項目出臺之後，便有專家指出，中國飛機制造在人才儲備和技術積累上，可能是兩個巨大的障礙。
　　這讓我想起不久前在一本學術刊物上讀到的文章，作者分析了下遊企業技術進步對國內裝備制造業能力提升的影響。稍微復雜一點的産品都可以形成産業鏈，作為最終産品的上游，本身可以通過企業努力來獲得技術進步與能力提升，引領行業前進。但當産品復雜程度增加之後，産品生産商則更多需要和下遊供應商的合作來提升産品，而這些企業的能力，更多是體現在産品與消費者的溝通上，以及産品與供應商的協調上。如果把上游企業自身努力看作是拉動效應的話，那麼在更多時候，上游企業的進步可能要依靠來自下遊的推動效應。
　　推動效應需要良好的制度和企業戰略做支撐，這樣才能保持多家企業多年的一致的發展和進步。而拉動效應一般只要有一個強大的行業巨頭，或者是政府主管部門，或者是大型國企，就可以實現。至于其中的巨額投入與效率損失，則不是考慮的主要方向。因為拉動效應多是為了短期內實現某個目標，比如突破某種技術或某種産品，一旦目標完成，後續的發展仍會變化，不會由一個企業一直拉動下去。
　　這個現象在汽車行業的“市場換技術”政策上體現無遺。中國的目標是在本土制造汽車並逐漸學習技術，但在實現本土汽車制造後，這些被委以拉動重任的汽車企業，卻紛紛失去發展方向和動力，而成為國際廠商的代工廠，至今仍無法擺脫。
　　只發展上游，而不發展下遊，對于汽車和飛機這類復雜産業來説，是存在很大問題的。大飛機大約有600萬個零件，單靠任何一家公司完成研制任務都不太可能。中國的航空工業主要由一航和二航組成，一航主要研制戰鬥機、轟炸機和運輸機，所屬企業主要有沈飛、成飛、西飛和貴飛，二航主要研制攻擊機、直升機和運輸機，所屬企業主要有陜飛、哈飛、昌河和洪都。有業內人士猜測，最可能的整合方案一航和二航合並成立新的公司，然後按業務組建相關子公司，如發動機、機載設備、直升機、支線飛機、大飛機等公司。而更多的可能還需要全球合作。曾經擔任國産ARJ21支線飛機副總設計師的周濟生透露，大飛機制造零部件中最起碼有50%以上需要對外招標。“這其中包括了飛機的發動機、大部分的機載設備和係統。”此前，我國第一架完全擁有自主智慧財産權的新型渦扇支線飛機———ARJ係列飛機項目共涉及了19個全球合作商。
　　對于一個在20－30年後才能見利潤的大飛機公司，190億元的資本投入只是開始。未來數年內，政府還會提供大量資金到這個項目中。在資金分配上，有關部門還應該考慮利用産業鏈的合理布局，利用下遊産業的作用來推動項目發展，而不是僅僅依靠核心公司的拉動作用。