中國要不要造大飛機的問題，近些年一直爭論不斷。這一剛開始由民間發起、後來政府介入的論爭，終於使大飛機項目重現轉機。在充分調研討論的基礎上，國務院于2007年2月正式立項研製大型飛機，並於本月11日在上海成立中國商用飛機有限責任公司。該公司的成立，意味著中國重新研製大飛機已進入實際操作階段。
這其實已經不是中國第一次研製大型飛機。早在38年前的1970年，尚處“文革”中的中國就啟動了第一個大飛機項目“運十”的研製工作。經過十年之功，可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年製成並成功實現了試飛。不幸的是，這種僅比空客開發晚兩年的大型飛機，卻因種種到現在還未弄清楚的原因而于1985年黯然落馬了。之後從上世紀80年代中期到90年代後期，中國並沒有放棄大飛機研製計劃，但思路不再是自己研製，而是立足與外國合作。麥道、空客都曾參與中國大飛機研製，但最後卻都中途而廢、無果而終。周恩來總理希望有一天中國人能坐上自己製造的大飛機出行的夢想，直到今天仍沒有實現。
回顧中國研製大飛機的歷程，可謂一波三折。走了這麼多的彎路，其中的教訓自然多於經驗。最大的一個教訓，就是像大飛機這樣的戰略性産業，想靠國際合作、以市場換技術，那是換不來的。沒有人會傻到為自己培養一個強大競爭者，在關鍵性的生産和技術領域，誰佔據壟斷地位誰就利益越大，麥道、空客與中國合作研製大飛機的目的，不是要讓大家都能造飛機，而是要讓中國造不出自己研製的飛機來。這與一般性的勞動密集型産業截然不同。在中低技術領域，後發國家的確存在“後發優勢”，只要建構起相對開放的國家環境，就可以大量吸收利用先進國家的技術和設備，從而推動産業進步和經濟發展。但一旦向戰略性産業和高端技術領域延伸，先發國家就會對後發國家築起技術壁壘，不是乾脆不給技術，就是通過國際合作消滅後發國家的技術發展潛力。
時至今日，人們仍在為20年前中國自己製造的“運十”飛機中道夭折而嗟嘆不已。“運十”飛機從首飛到被封存，已飛了130個起落、170個小時，最遠航程達到3600公里。這一機型雖然當時參考了外國的一些成果，並不非常成熟，但至少為中國研製大飛機，做出了十分寶貴的探索，不僅發展儲備了技術，而且培養聚集了人才。假如當時堅持下來，而不是忙於“國際合作”，假以時日，不僅“運十”會不斷得到改善，中國大飛機和航空製造業的研製水平，也會得到質的提升，絕不至於像今天這樣又得從頭開始。
中國在研製大飛機上的第二個教訓，也許應該就是在決策體制上。關鍵技術和戰略産業能不能發展起來，最重要的就是國家有沒有長期鼓勵和支持自主創新的意志與環境。“運十”的下馬給中國提供了沉痛的教訓，中國在研製大飛機問題上，已經交了38年學費，這筆學費不能不説昂貴了點。在再次確定立足自我研製大飛機後，未來所需要的，就是排除任何意見干擾、現實困難和非分之想，以持久的國家意志真正把中國自己的大飛機重新造出來並且造好，否則就實在對不起過去38年的學費了。
造大飛機當然是有風險的。不過，沒有風險也就不會有價值，風險越大，可能創造的價值也就越大。任何高新技術創造在其起始階段都會面臨很多不確定性，但如果有風險就不去研究探索，那就會永遠處在技術和産業的低處，永遠不能實現技術和産業升級，也就不能參與世界性的高新技術和産業競爭。航空製造號稱“現代工業之花”，“大飛機”則被譽為“工業皇冠上的明珠”，它們的産業拉動作用遠遠超出一般産業。中國沒有理由徘徊在這一産業之外。而以中國的人口、幅員和經濟規模，又決定了中國研製大飛機的商業應用前景。中國造大飛機的風險，因此不會大到哪去。
大飛機公司已經成立，不過，並非沒有遺憾。上海成為大飛機公司的所在地，看起來比較理想，無論從技術能力、人才積累還是市場條件來看，上海似乎都比中國其他地方更有研製大飛機的優勢。然而，對這一國家重點項目的巨型投資，無疑會進一步增強上海對國家人力、資本和技術資源的聚集作用，加劇國家發展資源向東南沿海的集中，拉大本就已經存在的中國不同地區的發展差距。如果將大飛機公司設在中西部，會不會更好呢？ |
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