歷史有時像個圓圈，可能從起點又回到起點。在“大飛機”研製的問題上，我們已畫過一個圈。
2008年5月11日，國家控股的大型客機公司——中國商用飛機有限責任公司在上海正式揭牌，標誌著我國大型飛機研製再度上馬。何以説“再”？其實，1970年8月，中國曾上馬首個大飛機項目——“運十”。然而，1985年2月“運十”卻悄然下馬。個種原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術，對航空業發展形勢預測不足，對其他産業投入與攻關重要性權衡的偏差，顯然是重要因素。
如今，面對中國已成為僅次於美國的第二大航空市場，面對中國未來十幾年還將購進2000架客機，更鋻於中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380……國家再度上馬大飛機項目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊含值得回味的經驗苦澀。
事實上，自中國提出“自主創新”起，已然表明“以市場換技術”的失敗。從彩電到汽車，許多行業的中外合資，並未讓我們接觸到多少關鍵技術。相反，我們不是淪為他人淘汰的生産線的“下家”；就是要付出數以億計的專利使用費，才能成為外國品牌的“組裝者”。處於技術領先的西方企業，並不會因為中國在市場份額上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落後幾代的技術。相反，將知識産權化，將産權商業化，不斷鞏固技術與行業壟斷地位，已成為國外技術企業的通行手法。
有人可能會問：中國的火箭技術世界領先，為啥大飛機還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨遊，為何自主研發的汽車還徘徊在“非主流”？其實，這不光是技術問題，更存在體制機制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時期，傾國家之力，調動了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經濟條件下，在提倡效率與公平並舉之時，已很難借鑒，更不合時宜。
天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發達國家的發展軌跡，摸索自身的路徑走向。放眼觀之，現代科技産業帶動相關技術進步、下游配套升級，必然是通過市場公平競爭、資源良性配置、教育與科研的基礎性積累、人才創造力的最大激發等等綜合實現。不得不承認的是，在上述環節領域，我們還存在行政壟斷、部門逐利、學術官本位、科研急功近利、企業誠信缺失、産業鏈條很不成熟等現實問題。
“大飛機公司”的揭牌，讓我們看到了又一次重大創新機遇。一系列新材料、新技術、軟硬體研發有了更新、更明確的發展指向。“大飛機”研發不會一片坦途，但不付出，不努力，永遠不會有結果。只有全力去做，在實踐中完善積累，才可能産生令人期待的結果。其前提，更需要進一步思想解放，一系列體制機制真正革新。 |
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