國家控股的中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛公司”）５月１１日在上海正式成立，標誌着中國大飛機的研製進入了實質性的操作階段。
　　在公司的揭牌儀式上，中央組織部副部長王爾乘宣布，原國防科學技術工業委員會主任張慶偉出任公司董事長兼黨委書記，原國防科學技術工業委員會副主任金壯龍出任總經理。

內外資企業皆可參與

　　金壯龍在公司成立儀式上&&，中國商飛公司的股東構成有所突破。不僅有非航空行業的央企，包括寶鋼、中鋁等參與，還有地方政府的參股。此外，在未來飛機的研製過程當中，機載、零部件生産等方面，將有民營資本、外資包括國外供應商參與。
　　據悉，大飛機公司註冊資本為１９０億元，其中，國資委代表國家出資６０億元，成為第一大股東；上海市國資委以國盛集團名義出資５０億元作為第二大股東；中國航空工業第一集團公司以旗下上海飛機製造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等相關資産，加上部分現金出資共計４０億元為第三大股東。此外，中國航空工業第二集團公司，寶鋼集團、中國鋁業公司、中化集團以現金出資１０億元，各佔５％的股份。
　　金壯龍&&，新公司的近期目標是完成ＡＲＪ２１客機的首飛、交付和實現其商業成功。此外，中國商飛也將盡快研製建立民航飛機體制，培訓相關人才。但是正因為人才培訓等需要時間，因此，目前還沒有定下中國自主研製大飛機升空的時間表。
　　金壯龍還&&，中國國産大飛機即便研製成功，也不會對歐洲空中客車和美國波音這兩家全球飛機製造業巨頭構成威脅。中國商飛公司所負責的大飛機研發，以客機而言，指包括１５０座位以上的幹線客機。

大飛機出爐仍有“三道坎”

　　在目前航空産品市場激烈的競爭中，擁有和掌握先進的科研和生産能力是航空製造業生存的根本。據一位從事飛機製造技術的專家透露，儘管ＡＲＪ２１飛機被稱為“中國第一架完全擁有自主知識産權的新支線飛機”，但飛機的發動機仍是由美國通用電氣公司生産的。
　　這位專家還&&，“國外大飛機技術專利權（知識産權）”可謂一道“緊箍咒”。因為自主生産大飛機面對的第一大難題是，先要與專利技術擁有者談判，獲取專利技術使用許可證，支付專利使用費，否則飛機造出以後不能作商業用途。
　　據這位專家介紹，民用大型飛機涉及的技術有：民用大型飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術、長壽命高可靠性結構設計技術、民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計、多輪起落架設計技術、先進複合材料結構設計技術，以及適航審定的特殊要求的鑒定技術。而每一項技術後面至少涉及幾十項專利技術。
　　這位專家還&&，面對的第二大問題是，製造大飛機的很多工作母機必須進口，包括高精度的５坐標連軸機床、橡皮囊液壓機等。而進口相關設備常遭到有關國家的阻撓，能買到的往往是二手設備。此外，還有美國和歐洲有關部門發放適航證這一關。

台灣願意合作

　　由此可見，中國自主研製飛機的難度不小。不過，目前已有中國台灣地區相關人士&&，願意在飛機研製方面推動大陸與台灣的合作。
　　就在中國商飛公司掛牌前夕，台灣準“經濟部長”尹啟銘近日明確對媒體&&，兩岸産業有無限合作空間。希望未來為兩岸經貿政策松綁，開放大陸資金投資台灣産業，並建立兩岸産業合作&&。
　　尹啟銘指出，以台灣的漢翔公司為例，該公司從研發、設計、製造、測試到維修，能力都比大陸相關機構更具規模。兩岸可以一起合作，共同研發飛機。
　　據悉，目前台灣的航空領域從業人員約為１．２萬人，航空科研機構從業人員約為２０００人。而台灣航空科技工業發展則以漢翔公司為核心。
　　另據台灣“立法院財政委員會”公布的２００６年度總決算顯示，漢翔已陷入虧損。現在台灣漢翔公司沒有大型項目可研製，靠製造美國客機尾翼、軌道設施、醫療器材等零敲碎打生意苦撐。若未來能與大陸方面達成合作，預計該公司狀況將能獲得相應緩和。