昨日上午，“中國商用飛機有限公司”在上海掛牌，我國老一代飛機設計專家30餘年的大飛機之夢隨之起飛，這也標誌着我國大飛機項目已正式啟動。

　　中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？隨着“中國商用飛機有限公司”的掛牌，這些曾經的問號，時間將會給一一拉直。而目前全球範圍內，只有美國、歐盟四國、俄羅斯才擁有製造大飛機的能力，從第一代領導人開始，我國就有了研製大飛機的願望，而運十項目的最終擱置，使得大飛機的研製開始了一段曲折而漫長的道路，現在承載着幾代人的大飛機夢想已然重新啟航。
　　早就有專家指出，大飛機製造代表了一個國家競爭力的制高點。因為大飛機研製需要高精尖技術、雄厚的資金和較長的時間，而且，大飛機也可以帶動機械製造、電子、冶金、化工、信息等許多基礎産業和高新技術的發展。但尤為尷尬的是，偌大的中國市場一直保持着中國自主技術大飛機“0”的記錄，中國民用航空市場儼然成了外國飛機製造商的“狩獵場”。
　　自改革開放後，隨着中國經濟實力的提升，國際地位迅速躥升，但終究沒有擺脫用8億條褲子換來一架飛機的尷尬。從經濟學的角度講，這的確體現出等值的勞動力價值交換，但，另一方面，實實在在地反映出中國在國際分工中並沒有擺脫弱勢地位。屹立在地球東方的泱泱中華，不可能永遠扮演一個經濟巨人，技術矮子的角色。其實，某種意義上説，大飛機還是一個國際政治經濟學標本，所以，崛起的中國需要自己的民機産業，中國人製造大飛機是遲早的事情。
　　不過，改革開放後奉行的“以市場換技術”，被認為是經濟騰飛奇蹟中重要的助推器，但事實證明，讓出了市場，卻難以換來技術能力的提高，反而使一些産業陷入技術依賴的被動局面，更值得警惕的是，中國企業的創新能力和空間還存在被壓制的危險。在日趨激烈的國際競爭中，以廉價勞動力要素大量投入的方式參與到國際分工中，終究不是實現大國夢、強國夢的應有之路，這只是在一無資金、二無技術情況下的權宜之計。而依靠自主創新能力，着力解決制約經濟社會發展的重大科技問題，取得關鍵技術和核心技術領域的話語權才是必選。
　　因而，大飛機真正考驗的是自主創新的信心和勇氣。“運十”的下馬，曾讓無數人扼腕嘆息，但亦為後期大飛機研製積累了經驗，而以目前國力以及技術基礎，我們已經具備了啟動大飛機的實力。資料表明，大型飛機製造業屬於一項典型的“合作型工業”，畢竟，截至目前，幾乎沒有一項大型飛機製造是由一家公司獨立完成的，這需要集全國之力，多方參與，統籌協調。
　　其實，大型客機公司在上海掛牌，意味着我們才剛剛上路，無論大飛機承載着多麼宏大的民族情懷和大國夢想，在已經完全具備了重啟大飛機夢想的今天，這不但考驗着我們的創新能力，正如有人所説，這項複雜的系統工程，在實施過程中，還必須要擺脫地方利益、部門利益、行業利益的局限，以民族利益和國家利益為重。或許，這才是中國大飛機飛上藍天的關鍵，才是中國飛上藍天的關鍵。