民航業陰雲下看東航勞資糾紛
    2008-04-09    白用夏    來源:新京報

  4月7日,東方航空公司就“集體返航事件”做出回應,首次承認“部分返航航班存在人為因素”。

  此次事件中,飛行員刻意在旅客登機後採取行動,從而在客觀上讓無辜的旅客成為自己爭取個人目的的人質、工具。不管如何迫不得已,都很難自圓其説,也難以得到廣大旅客和社會輿論的認同。
  此次事件的根源,就是中國民航業人才的供求關係不平衡。在中國經濟的快速增長以及消費升級的帶動下,中國各航空公司航線數、航班數均大幅度增加。高漲的行情需要更多的飛行員投入,但飛行人員培養的特殊性又必然導致供不應求,導致民營航空公司的高薪挖角、國營航空公司的人才壁壘和飛行員的人心浮動。同時,大密度的航班和捉襟見肘的飛行員儲備,又必然導致飛行員勞動強度的增加,從而進一步激化勞資矛盾。
  一些業者提出“貸款式培訓”,主張讓培訓者自費培訓,並以此換取人才流動的主動權。但飛行員培訓代價高達幾十萬甚至近百萬元,這種“助學貸款”推行的前提是就業前景穩定,否則,很難不重蹈如今貸款大學生“未賺錢,先欠錢”的覆轍,而且情況會嚴重得多。
  必須看到,雖然中國民航業取得許多成績,但市場前景並非高枕無憂。自“911”以來,國際民航業一直處于不景氣狀況;航空燃油價格過去一年裏上漲70%,使得燃料成本超過勞動力成本,成為許多航空公司的最大支出,導致許多航空公司經營狀況進一步惡化。行業數據顯示,美國最大的兩家航空企業———美航和美聯航3月份的總客流量降幅最大,分別達到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自請破産保護。
  從國內形勢看,盡管近來勢頭不錯,但民航企業真正普遍實現扭虧,不過是2006年下半年的事。其業績的增長更多是乘中國經濟高速增長的東風,靠簡單地擴充運能而獲得。隨著從緊貨幣政策和經濟降溫措施的落實,單純依靠增加航線、航班增效已越來越不現實,而高企的油價又讓成本壓力進一步增大。中國航空企業在國際航線上的市場份額逐年下降,而國內市場的被染指也只是時間問題。
  飛行員的權益應受尊重,他們的待遇應有妥善安排;另一方面,中國航空公司的市場形勢越來越嚴峻,成本負擔越來越沉重。“貸款式培訓”在當前撲朔迷離的航空業前景下也顯得不切實際。惟一的出路,只能從供和需兩方面來想辦法。
  供的方面,應大膽放松對飛行員引進的限制。在上世紀90年代,中國曾用“濕租”形式引進過獨聯體的飛行員,緩解了運能的緊張。引進國外飛行員和機組工作人員,是國際民航業的普遍做法;中國周邊許多國家都擁有過剩的飛行人才,互通有無,緩解供需壓力,會讓勞資矛盾得到緩和,偶發事件得到減少。需的方面,應改變單純增加投入的粗放式經營模式,壓縮冗員,精兵簡政,把好鋼用在刀刃上,從而盡可能確保一線飛行、機務人員的士氣和待遇。
  覆巢之下焉有完卵,ATA公司破産後,旗下2230名員工全部丟掉了寶貴的飯碗。從根本上講,航空公司和飛行員的根本利益是共同的,任何解決方案都不應將二者放在對立的關係上。

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