自從2010年初，國家醞釀&&環境稅的消息傳出以來，各方面的爭論就沒有停止過。大多數人認為，雖然加強環境保護、倡導低碳經濟是大勢所趨，但目前車主承擔的稅費已經很多，開徵環境稅不僅會增加車主負擔、有悖社會公平，還會影響汽車産業的發展。
在兩會上，代表們對該不該&&環境稅也持有不同的看法。全國政協委員、吉利汽車董事長李書福&&：“環境稅&&越早越好，能源的價格提得越高越好。只有這樣才能推動技術進步，才能減輕環境壓力。而國家的考慮是先發展起來以後再進行治理。可能時機還沒到，但能源的價格一定是上來的。”李書福委員在提案中&&，希望國家充分考慮能源環境的制約因素，借鑒國際經驗，及早&&強制性燃油經濟性法規，給社會以強烈的節能和環保信號，使新進入市場的汽車平均能耗有較大幅度的下降。
與李書福委員持相同意見的還有全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康。他認為徵收環境稅是企業升級換代的經濟動力，環境稅徵收制度設計得當，就能夠淘汰落後産能。“徵收環境稅看起來是增加了負擔，但如果設計得好，就會有效制約企業對化石能源的消耗。在經濟壓力下，大家都會千方百計節能減排，開發有利於循環經濟的工藝和技術，這個過程中就會産生優勝劣汰的競爭機制。”
雖然沒有明確&&支持環境稅，但全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議在油價中加入環保稅，對高耗能高污染的汽車産品施以重稅，而低耗能低污染的汽車徵收低稅，以此來引導消費者購買環保節能的小排量車。王鳳英還建議，以排量和車型尺寸為徵收依據，體現小排量、低能耗與大排量、高能耗汽車産品的稅費額度差異，並將優惠向小排量車傾斜。
不過，也有人大代表提出了相反意見。全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪在兩會議案中&&，徵收機動車環境稅時機不成熟，不利於汽車産業的發展。他認為，國家徵收環境稅是體系性工程，不應與國家鼓勵消費政策相抵觸，不應殺富濟貧。“去年以來，正是在國家促進消費政策的刺激下，我國才一躍成為世界汽車産銷第一大國。開徵機動車環境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，在目前的經濟復蘇時期，開徵時機尚不成熟。”
曾慶洪代表還&&，目前汽車徵收的消費稅、燃油稅和購置稅，都按照大排量多交稅、小排量少交稅的原則徵收，已經體現了環境保護的作用，如果再開徵新的稅種，既不太經濟也不合法規，如果想要加大環保的作用，可以在原有的稅率上調整，比如調整燃油稅稅率。
“機動車環境稅的稅率如何確定也是個難題。如果稅率過低，通過徵收環境稅抑制機動車尾氣排放的調節作用就難以顯現。如果環境稅的稅率過高，不僅令消費者難以承受，而且有可能制約汽車企業的健康發展。如果對生産廠家提出更多更高的質量要求，就會加大生産成本，廠家必然會將其增加的成本投入轉嫁給消費者，也就是説，真正替機動車環境稅買單的是機動車使用者。”他説。
對於公車如何徵收環境稅，曾慶洪代表也認為存在難題。公車大多是大排量汽車，行駛里程遠超過私家車，按照開徵機動車環境稅的初衷，公車應該是這項稅收的主力軍。但即使公車繳納環境稅，也相當於將納稅人的錢從政府部門的左手轉移到了右手，或者相當於納稅人為公車環境稅買單，這顯然是不公平和不合理的。
“我是做汽車的，不好對環境稅做評價，唱反調也不好。只希望政府在&&一項政策時，要有系統性的思維。對政策的效果要做正確評估。”對於是否應該徵收環境稅，全國人大代表、江淮汽車董事長左延安顯得比較委婉。
雖然爭論很多，但來自各方面的消息顯示，開徵環境稅已經是大勢所趨。2007年6月,國家發改委會同有關部門制定了《節能減排綜合性工作方案》，明確提出要“研究開徵環境稅”，2008年兩會上也提交了關於開徵環境稅的提案和討論。2010年,國家發改委《關於2009年深化經濟體制改革工作的意見》中明確提到，要加快理順環境稅費制度，研究開徵環境稅。
環境稅將開徵的確切消息來自環保部。3月3日兩會間隙，環境保護部副部長潘岳告訴記者，財政部、稅務總局、環保部已經將環境稅問題列入議事日程，但環境稅的制定頒佈是一個系統的工程，需要相關部門的會簽和各方面協調溝通，因此&&時間表尚未確定。
潘岳説：“外界對於環境稅有一些誤解，誤認為開徵環境稅是雪上加霜，要增加企業負擔。環境稅只是‘新朝換舊服’，對過去的環境收費是一個更好的規範，不會加重企業負擔。也就是説，環境稅的&&就是過去各項環境相關稅費減免的那一天。” |
|