今年7月，機動車尾氣排放第Ⅲ階段限值標準在業內外各種質疑聲中如期實施。國內發動機企業能否拿出基於國産技術的産品、排放法規升級會對産業格局乃至産業安全産生怎樣的影響，成為業內關注的深層次問題。

柴油電噴技術剛剛起步

　　要達到國Ⅲ排放標準，關鍵在於發動機。影響發動機排放的關鍵技術之一，就是電子控制燃油噴射系統。
　　目前，我國汽油發動機的電控噴射技術已比較成熟。柴油機則由於燃燒方式的不同，噴射系統工作壓力較高，精確控制的難度很大。濰柴動力技術中心一位負責人介紹，目前國內發動機企業提高燃油噴射壓力，主要有電控單體泵、高壓共軌、電控泵噴嘴技術三條技術路線。其中，高壓共軌燃油噴射技術基本上被跨國公司控制，全球僅有德國博世、日本電裝、美國德爾福和德國西門子威迪歐等四家公司擁有成熟産品。
　　我國傳統柴油機的燃油噴射系統採用的是機械式油泵。目前絕大部分燃油噴射系統生産企業僅能夠生産普通的機械泵産品，在電控産品(如ECU、電磁鐵等)方面基礎十分薄弱。
　　國內開展柴油電控噴射技術較早的是中國一汽無錫油泵油嘴研究所，高壓共軌技術的研發大約從上世紀90年代末開始。今年7月，中國一汽發布了第一款採用國産高壓共軌系統的國Ⅲ標準柴油發動機。據有關人員介紹，後續工作中，還需進一步完善柴油機性能，改善高壓共軌噴射系統大規模工業化生産的質量控制和使用可靠性問題。
　　此外，近幾年，亞新科國際、遼寧遼陽新豐等企業也相繼開展了柴油高壓共軌技術研究工作。
　　國內在另外幾條技術路線——電控單體泵、電控直列泵等方面也加速推進産品和工業化生産技術研發。其中産業化進度較快的是成都威特電噴有限責任公司與清華大學聯合開發的單體泵産品，目前已小批量生産。廣西玉柴發動機公司與武漢理工大學聯合開發的單體泵産品也已裝車試用。

本土企業有無成長空間

　　國Ⅲ實施，對於供應柴油電噴系統的跨國公司來説，無疑是機遇，對本土供應商則意味着巨大挑戰。目前，柴油機企業基本都已研發出了符合國Ⅲ標準的發動機，但所用的高壓共軌噴射系統或單體泵系統基本上是博世、德爾福等跨國公司的産品。
　　國內柴油電噴技術的滯後，帶來的是發動機企業研發和生産成本大幅上升。2004年，國內一些發動機企業剛剛開始研發國Ⅲ發動機時，國內還沒有一家本土供應商能夠提供柴油電控系統。某發動機企業向博世提出購買其柴油高壓共軌系統時，博世的報價是每套2.5萬歐元，而且不能少於10套。這家企業準備升級的這款發動機，價格不過5萬元人民幣。此外，跨國公司為國內發動機企業供貨，還要收取高額的産品標定費。據了解，最初的産品標定費報價高達數百萬歐元。
　　今年，由於國內生産的電噴系統開始在一些發動機上試用，跨國公司的高壓共軌系統價格已大大降低，但目前仍在每套1萬元以上。
　　國Ⅲ標準雖已開始實施，但具體來説，目前只是新産品上公告階段，市場銷售的重型商用車新車達到國Ⅲ標準的時間是明年1月1日。屆時，發動機企業能夠承受多高的成本上漲？大量生産後是否能保證生産一致性？這些都是必須面對的問題。

産業安全需要多方重視

　　過去，發動機燃油噴射系統使用機械泵時，噴射系統在發動機系統中還算不上關鍵技術。而電噴系統無論對於發動機性能的影響，還是在整個發動機系統中所佔價值的比例，都發生了很大的變化。因此，電噴系統的産業安全也更應引起關注。
　　中國內燃機協會理事長倪宏傑&&，在少數幾家跨國公司獨享高壓共軌技術時，因為價格昂貴，國內發動機企業承受了很大壓力，在一定程度上也影響了內燃機行業的良性發展。
　　倪宏傑説，“我們倡導中國企業依靠自己的力量自主開發高壓共軌産品。中國內燃機燃油噴射市場不允許也不可能被某一家企業獨佔。”
　　中國工程院院士郭孔輝認為，對競爭對手實行技術封鎖，是一些外資企業的“天性”。“爭取‘外援’是必要的，但不能把所有希望寄託於外國企業。在核心技術的研發上，必須依靠自己的力量。”
　　記者在採訪一家發動機企業時，該企業技術人員&&，發動機企業迫切希望也非常支持國內零部件供應商研發高壓共軌産品。只有國內企業打破跨國公司産品壟斷，才能保證發動機更新換代時不受制於人。
　　國內研發電噴系統的企業則&&，僅僅拿出樣品，可能能使發動機企業在與跨國公司供應商談判價格時增加砝碼，但並不能保證研發新産品企業的生存，他們與跨國公司的競爭能力遠不在一個層面。他們更希望國家能有一些具體的支持措施，比如組織聯合攻關，給予研發資金支持等。