在大連舉行的夏季達沃斯年會是一屆“綠色達沃斯年會”，年會的公務用車中有257臺節能與新能源汽車，佔會議公務用車的一半以上。圖為一輛為夏季達沃斯年會服務的純電動汽車。新華社記者 姚劍鋒 攝

2008年11月27日，重慶市政府向長安汽車集團採購的首批混合動力政府公務用車正式交付使用。新華社記者 劉潺 攝

    中國能否抓住新能源汽車的歷史機遇，贏得一場未來的競爭，亟待一個智慧的國家戰略，以及整個民族的發奮努力。
    近日，國務院發展研究中心“培育新一輪經濟增長的産業支柱與建設經濟長期發展的體制環境”課題組的課題報告提出，電動車的發展已演變成一場全球性的爭奪未來汽車産業制高點的競爭，我國具有一定的有利條件，政府部門和企業對後續開發和産業化應有足夠的緊迫性。我們應加快制定電動車發展的國家戰略和所有措施，加強政策引導和調控；加大後續技術投入，積累自主智慧財産權；充分發揮“十城千輛”的示范、驗證效應；明確支援自主技術，防止“劣幣驅逐良幣”。

    在能源環境的巨大壓力下，汽車業尋找清潔能源、替代能源已經經歷很長時間。近年來動力電池取得重要技術突破，在新能源汽車多種技術路線中“汽車電動技術”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車産業的技術方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認同。汽車動力技術革命的亮點很快被當作振興經濟的突破口。各大汽車生産國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車産業制高點的競爭。當前，從認識上、政策上、行動上如何把握這一歷史機遇，將影響中國汽車産業的未來。

    電動車是一個大戰略

    汽車電動化是涉及國家能源戰略的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進“插電式電動車”，是基于對科技發展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業所作的戰略抉擇。
    過去一百多年的工業社會是建立在石油能源基礎之上。直到現在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發達國家為獲取工業化所必需的石油資源不惜採取各種手段。為此，百年來石油地緣政治風雲變幻、局部戰爭不斷。現在，包括中國、印度等新一輪工業化國家涉及的人口超過已工業化國家人口總和的兩倍以上。可以預計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價石油時代的終結，使依賴石油的工業化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩固的情況下，後起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。
    在中國汽車業産銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環境問題如何解決？
    中國1993年前還是石油凈出口國，10年後，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成為世界第二大石油消費國、第三大石油進口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進口、高昂的油價和能源生産與使用造成的污染，使我國在能源與環境方面面臨有史以來最大規模、最為嚴峻的挑戰。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
    這場新能源革命為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業化、城市化和機動化過程中的能源安全與環境保護問題。為此，國家應把新能源革命看作一個大的戰略、把汽車電動化作為歷史性機遇，從國家能源安全出發，以前瞻性新視角、長遠戰略眼光評估新能源汽車的形勢，並重新審視國家汽車能源戰略。
    從長遠看，圓13億中國人的“汽車夢”寄希望于電動車。

    自主創新、自主品牌的突破口

    目前，中國已經成為汽車生産大國，但絕不是強國。汽車業百年來最重要的一次汽車動力技術的革命為中國企業的技術追趕提供了歷史性機遇。
    我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規劃，産、學、研幾十家機構參與，對各種主要技術路線都進行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發經費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力係統、驅動電機及其控制係統、動力蓄電池及其管理係統三種共性技術為“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。
    基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達到零排放的特點，它應當是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術積累，主要汽車企業資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；中國是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優勢；在傳統汽車動力技術中沉淀的資産相對較少，技術轉換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規模優勢。這些優勢使我國在發展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內研發的新能源汽車進行了世界上最大規模的應用驗證，為進一步的研發工作提供了依據。汽車産業振興規劃和“十城千輛”示范工程將為産業化奠定基礎。中國有可能借助汽車動力技術轉換的時機，改變過度技術依賴的被動局面，在自主創新和自主品牌上實現突破。
    可以預計，未來20-30年將是世界新能源汽車産業格局形成的關鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來説既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰。

    制定國家戰略和所有措施，正確地引導和調控

    電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業和消費者來説都屬于“外部性”效益。在傳統汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有國家能源戰略的強力引導和政府政策作為“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經濟驅動力而自生自滅，胎死腹中。
    美國政府為推進插電式電動車計劃，在短短幾個月內緊鑼密鼓地出臺了一係列強力措施。聯邦政府投入140億美元支援動力電池、關鍵零部件的研發和生産，支援充電基礎設施建設、消費者購車補貼和政府採購。美國還設立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支援廠商對節能型汽車的研發和生産，目標是每年汽車燃油經濟性指標提高4%(到2020年將燃油經濟性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯邦政府購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達到100萬輛。這所有計劃形成了美國新能源汽車産業化和市場化的第一推動力。
    幾年來，我國有關政府部門都對新能源汽車出臺了一些支援性政策，對前期的技術研發起到了積極作用。但是，産業化是涉及國家能源戰略、城市規劃、電力係統等諸多方面的係統工程。此時，離開上升到國家戰略的頂層設計和具有足夠力度的所有規劃與措施，産業化不僅難以實質性推進，而且也不足以使生産者和消費者産生應有的預期。到目前，國家未來汽車能源戰略尚不清晰，電動車發展的戰略地位還不明朗，電動車的産業化路徑還不明晰，電力供應、充電基礎設施保障前景還不清楚，激勵電動車生産和消費的政策仍若明若暗。在生産者和消費者沒有建立起良好預期的情況下，奧運會試運作的成功似乎已經“完成任務”，行業協會和中介機構更加關注在傳統技術路線上的追趕，對電動車産業化看法尚不統一，也不願貿然推進；而各個企業盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業，總體上呈現出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態勢。消費者則是期待、觀望和等待。
    當前，應抓緊規劃未來的能源結構，制定所有措施，積極而有序地引領産業化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經濟性標準和排放標準、規劃並公告插電基礎設施跟進步驟、電力的分配和供應前景；明確政府採購政策、初期購車經濟激勵政策；還應及時發布電動車相關的安全法規、技術標準、市場準入條件等。生産者和消費者只有産生明確的、可以接受的對未來的預期，他們才能從觀望轉向行動。

    加大後續技術投入，積累自主智慧財産權

    經過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術已經達到制作“樣車”的水準。但要使其成為廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零部件都還有大量後續開發工作。
    新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須聚焦于掌握核心技術，建立自主智慧財産權，並在此基礎上推進産業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰略全局。
    在這樣一個重大技術突破的關鍵時刻，政府應以更大的力度支援“三縱三橫”競爭前的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，力爭較快地順利渡過産業化這一關。
    鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續支援動力電池技術的研發，以鞏固和提高我國已有的領先地位。整車的難度在技術整合，而很多關鍵技術則在零部件。在新能源汽車起步之時，要汲取歷史教訓，特別注意對電機等關鍵零部件技術的支援，使其與整車同步發展。加大電池管理係統、機電及其控制係統、汽車操縱係統、高壓電子器件和嵌入式軟件等關鍵、共性技術支援力度，力爭突破一批核心技術、培養一批高端人才。在汽車的外部性(如安全、能耗、環保、插電介面等)領域制定和實施能保障社會利益的、適度先進的技術標準，為産業化起步創造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案優選。這些領域都需要政府的關注和支援。
    回顧上世紀50年代的半導體、60年代的鐳射，在研發階段我們與發達國家差距相對較小，進入産業化階段差距就拉大了。主要技術受制于人的狀況至今沒有完全改變。現在我們國家和産業實力已今非昔比，絕不能再重復過去。

    充分發揮“十城千輛”的示范、驗證效應

    “十城千輛”是迄今為止世界汽車行業最為龐大的實驗驗證工程，必須有科學的實施方案、嚴格的組織管理和明確的推動産業化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主智慧財産權的關鍵零部件和整車；在車型選擇上，應同時考慮公交車和轎車(如計程車)；在技術路線上，應以插電式混合動力車為主，兼有其他技術形式；考核的重點是整車、關鍵零部件及控制係統的性能、可靠性、安全性、經濟性，以及對有關技術標準做進一步驗證；驗證過程必須有科學的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應對未來插電式汽車的商業模式、充電方式、基礎設施進行探索和優選。
    以每輛車驗證行駛10萬或20萬公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公里”。如果把握得好，經歷如此巨量實驗和在此過程中的改進，具有自主智慧財産權的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向産業化、商業化應用階段。

    防止“劣幣驅逐良幣”

    在這一産業升級的重要時刻，政策的把握至關重要。搞得好中國汽車業可實現技術跨越、縮短與國際水準的差距；把握不當則可能成為一場鬧劇，轟轟烈烈一番之後汽車技術受制于人的狀況依然如故。
    例如，在現有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業不是加緊研發、積累自主智慧財産權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制係統進行拼裝，美其名曰“係統整合”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式。但是，中國政府沒有資助國外關鍵部件驗證的責任。歷史經驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支援，那麼十個、一百個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。
    再如，我們必須承認，本國企業與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術的較量，也是商業模式和技術標準的較量，把握市場先機十分重要。如果任國外電動車搶先進入中國，就將迫使中國電動車的技術標準、基礎設施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車進入市場的速度應與本國新能源汽車成熟的程度大體相當。財政資金的支援也應主要針對本國企業的自主創新。
    還有，“十城千輛”是支援全國相對成熟的、自主創新産品的試驗驗證，其中理應包括“十城”以外企業的産品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創新、也不管技術是否成熟，統統包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環境，堵塞相對成熟的技術參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創新的巨大打擊。

    機遇稍縱即逝

    最近，各國政府紛紛加大對電動車技術的支援力度。不僅奧巴馬把電動車作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支援第二代電池和電動車的研發，強度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動車後，日産、豐田、通用、賓士、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發和生産步伐，在很短的時間內各大汽車公司與電池廠商的合作、産業聯盟已經建立，並紛紛將其産品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發和産業化，就可以利用其雄厚的技術、資本和品牌優勢，有效整合全球的資源，在電動車領域“後發先至”。發達國家的專利、標準、産業聯盟、電動車品牌優勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進入中國，我們自主創新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。
    這是一場爭奪未來的競爭，政府部門和企業應有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。(課題負責人：陳清泰吳敬璉課題組成員：高世楫張永偉王青肖慶文報告執筆：陳清泰)

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    惠州比亞迪電動車電池生産基地建成並投産  
 
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    重慶市涪陵區與重慶力帆集團、美國波士頓電池公司正式簽訂三方合作協議，擬在涪陵合資打造西南地區首個電動汽車電池生産基地。其中，波士頓電池公司投資額高達1.5億美元。
    力帆集團總裁尹明善表示，該基地最快在今年內投産，屆時集團將優先採購其電池産品。力帆目前正在研發320、620電動汽車，其中，320車型預計今年底可批量生産，並首先在重慶主城區試運作。據悉，長安汽車、建設工業、小康控股、宗申集團等重慶汽摩企業也已經進入電動車及其配套的研發制造領域。  (王松濤)
 
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