有着國際貿易“晴雨表”之稱的國際海運市場正在上演“冰火兩重天”。
　　一邊是運送煤炭、鐵礦石等初級原材料的幹散貨海運市場運價不斷下跌，權威指數波羅的海綜合運價指數（ＢＤＩ）跌破２０００點，創下了近１４個月來新低。
　　一邊是強勁的貨量增長使得集裝箱海運市場需求迅速復蘇，尤其是集裝箱緊缺，一箱難求，某些集運公司甚至不得不拒收周期長的貨單，以縮短箱子的利用周期。
　　海關總署公布的我國外貿進出口數據顯示，６月份，我國月度出口值及進出口總值分別為１３７４億和２５４７．７億美元，雙雙刷新２００８年７月以來的紀錄，超出市場預期。
　　２０１０年初，國際集裝箱租船指數（ＨＲＣＩ）剛剛達到３３５．５０點，而受貨量復蘇影響，截至６月底，這一指數已經漲至６２８．９０點，幾乎翻倍，不少集裝箱航運企業選擇提價和徵收旺季附加費的手段應對貨量增長。
　　集裝箱市場的火爆局面，不禁讓人們發出疑問：金融危機是否已經真的過去？國際貿易正在強勁恢復？
　　而事實上，業內人士&&，金融危機期間，大型集運企業曾採用多種縮減運力的措施應對虧損，如今貨量有所恢復，使得運力相對緊張，才是目前集裝箱海運市場出現“一箱難求”局面的真正原因。
　　２００９年的金融危機，對於集裝箱企業來説猶如一場噩夢，中國遠洋和中海集運更是以７５．４１億元和６４．８９億元的虧損額，佔據２００９年中國Ａ股市場年報虧損前兩席。
　　“在國際貿易持續低迷的情況下，集裝箱巨頭不得不聯手封存運力，並通過減速航行、提前拆船、延遲交船等手段，緩解供大於求的局面。尤其是很多船公司還取消了集裝箱的訂單，一些小型的集裝箱製造廠甚至面臨破産，也讓集裝箱供應偏少，造成目前集裝箱海運市場運力相對緊張。”遠東國際租賃航運諮詢部總監任遠説。
　　此外，去年下半年中國鐵礦石、煤炭等運輸的需求強勁，幹散貨市場曾出現短暫的繁榮，這些原材料的製成品運輸必然會出現一個爆發期。再加上中國取消部分商品出口退稅等政策的影響，一些廠商搶關出口造成繁忙表象。
　　“但是這並不意味着國際貿易已經出現真正意義上的復蘇。集裝箱市場有一定的滯後期，而且相對幹散貨市場而言更具壟斷，不排除部分寡頭抓住機會提價的可能性。”任遠説。
　　中國低成本優勢正在慢慢消逝，也會影響到出口增速的持續性，任遠&&，總體看，目前斷言復蘇為時過早。
　　中外運集裝箱運輸的一位銷售人士也告訴記者，往年七八月集裝箱運輸旺季的時候都會出現類似的爆艙現象，今年也不例外，不過貨量離２００８年的頂峰時期還有差距。
　　相形之下，鐵礦石進口趨緩、國內煤炭價格位於低點、鋼廠減産等多重因素使得中國需求暫緩，幹散貨市場自６月以來持續低迷。ＢＤＩ指數的下跌，以及幹散貨市場的持續低迷，需要幾個月的時間傳導至集裝箱市場，再加上搶運的結束，業內人士&&，集裝箱市場的繁榮效應能否持續尚待觀察。