行動為復蘇

　　在金融危機造成的航空業低迷狀態下，大航空公司紛紛選擇攜手共渡難關。英航與西航合併後名為國際航空集團的新公司將成為全球第三大航空公司，僅次於達美－西北航空以及漢莎航空。在歐洲，它將與法航荷航集團和德國漢莎集團“三分天下”。據當地媒體4月7日透露，美國全美航空公司和美國聯合航空公司正在開展合併談判，這兩家多次傳出合併“緋聞”的公司有望組建成為全球最大的航空公司。
　　與歐美航空業的聯姻不同，日本航空公司試圖以“壯士斷臂”的方式重生。7日，日航計劃在本財年裁員1.65萬人，佔其現有員工數量的1/3。在此兩天之前，日航剛宣布將在本財年取消31條國內航線及29條國際航線，均超過了該公司在破産重組計劃中承諾停運的航線數量。
　　國際航空運輸協會（簡稱國際航協）3月31日發布的2010年2月份數據顯示，全球航空客運需求同比增長9.5%，航空貨運需求更大幅攀升26.5%。在淡季2月創出歷史新高的乘客出行客座率，是顯示航空業復蘇最明顯的跡象。去年底以來，全球航空業狀況有所好轉，不過全行業仍處於虧損狀態。國際航協理事長比西尼亞尼8日&&，預計今年全球航空業將虧損28億美元，其中歐洲航空業虧損22億美元。亞太區一枝獨秀，預計將盈利9億美元。

　　勢頭難並進

　　此次金融危機波瀾始自歐美發達國家市場，但行業復蘇卻是由亞洲和拉美這些新興市場率先實現，引領全球航空運輸業逐步走出陰霾。
　　航空業可以説是經濟的晴雨錶，GDP每增長1%，航空業就增長1.5%至2%。亞洲和拉丁美洲地區新興國家市場的經濟復蘇較快，增長相對迅猛的航空運輸業也是借助了GDP的東風。據國際航協報告，由中國引領的亞太區在2009年已經超過北美成為全球最大的航空市場。拉美航空公司也正在逐漸走出經營管理水平低下、政府插手嚴重、基礎設施落後的藩籬。智利的LAN航空公司和巴拿馬的Copa航空公司去年分別盈利2.31億美元和2.4億美元，拉美地區航空公司並購的動作也正箭在弦上。
　　而在發達國家市場，由於經濟增速緩慢，航空公司仍將繼續虧損，但虧損額將收窄。為了節省成本而縮緊銀根的歐洲航空公司不得不面臨勞資關係的緊張。上個月，1.2萬名空乘的罷工使英航遭受了2700萬英鎊的損失。廉價航空公司分流乘客、燃油費上升等也是制約因素。美國航空業一直受到融資成本高、油價飛漲和國內需求下降的困擾。低收益問題則持續困擾以中東為中轉的長途航線市場，正逐漸成為盈利能力的壓力。

　　險途中前行

　　國際航協理事長比西尼亞尼認為，未來兩到三個月內，航空運輸量應可恢復到衰退前的水平。但整個行業尚未全面復蘇，今後的任務是追回過去兩年的損失。
　　“雙邊制度限制了跨國的並購。”國際航協專家如是分析。歐盟和美國在3月底就第二階段“開放天空”協定達成臨時性協議。“開放天空”協議旨在減少洲際航空運營限制，有利航空公司拓展業務。但歐洲航空公司協會&&該協議“沒有保證美國在近期甚至更長時間內解除歐洲投資的障礙，並創造公平競爭的舞&。”
　　有分析指出，在金融危機下推進行業結構性調整非常重要。專家呼籲各國政府拋棄過時的航空業管制措施，著手解決航空運輸市場準入、定價和航空公司所有權的自由化問題。
　　對航空業來説，未來的重要的風險仍然存在。全球經濟的復蘇推動了油價的上漲，目前，國際油價已破80美元大關。運力過剩也增加了挑戰，2010年全球約有1400架飛機投入使用，寬體飛機運力從7%提高到了8%。成本依然需要控制，行業的復蘇需要整個産業鏈和勞工的配合。
　　“航空業已恢復了一半失地，正朝著好的方向發展。我們對未來較為樂觀，但仍非常謹慎。”國際航協理事長比西尼亞尼説。