儘管國資委多次強調國産汽車乘用車行業産能過剩，但國內眾多商用車乃至農機産品公司對乘用車始終熱情不減。
　　儘管國資委多次強調國産汽車乘用車行業産能過剩，但國內眾多商用車乃至農機産品公司對乘用車始終熱情不減。
　　福田汽車黨委副書記趙景光日前對《第一財經日報》&&，該公司目前已儲備多款乘用車型，一旦該公司轎車生産資質獲批，馬上就可以投放市場。
　　事實上，進入乘用車行業是國內眾多商用車公司共同的目標。包括福田、廈門金龍、浙江康迪等在內的商用車公司正在積極尋求機會。“誰不想做乘用車？”趙景光説。

　　“商轉乘”的渴望

　　一個普遍的共識是，商用車需求量與利潤遠不如乘用車，這是眾多商用車公司積極轉型進入乘用車市場的重要原因。尤其在2008年商用車行業出現成本上漲與需求縮減的雙重壓力之後，這一願望變得尤其迫切。
　　福田汽車就是一個想進入而未進入的商用車代表。2009年，福田汽車銷量達60.2萬輛，成功超越戴姆勒集團，成為全球銷量第一的商用車公司，凈利潤超過10億元，增幅近200%。
　　不過這樣顯赫的成績依然無法阻止福田汽車進入乘用車市場的決心。趙景光&&，福田汽車目前已經儲備了多款轎車的技術，只等獲得“準生證”。
　　事實上，福田汽車已經在市場上投放MPV蒙派克、小型車迷迪等車型，並制定了龐大的乘用車産品線計劃。該公司計劃生産從小型車、A級車、MPV和SUV在內的全系列乘用車型。
　　福田汽車總經理王金玉稱，該公司2020年銷售目標為400萬輛，屆時乘用車將佔業務總量超過38%的比重。
　　如果説力帆汽車以摩托車製造商的身份進入乘用車製造業難以理解，但其摩托發動機還可與小排量汽車進行配套，而廈門金龍以大客車製造商身份進入乘用車則更難以理解了。
　　2009年上半年，廈門金龍集團發布一份公告稱，審議通過子公司廈門金龍聯合公司投資13404萬元，利用原有輕客生産線混線生産A＋轎車。自主開發排量為1.3~1.6升的A級轎車，並利用已建成的輕客生産線混線生産，銷往海外市場。
　　一位業內人士評論説，這讓他想起了奧克斯和美的空調造車的瘋狂歷史。
　　同樣客車出身的還有浙江青年，目前該公司與馬來西亞寶騰合作生産蓮花系列轎車。與此同時，仍有許多公司徘徊在乘用車製造的門外虎視眈眈，山東農機製造集團時風即是其中代表。該公司以新能源車和高爾夫球車為切入點，實施曲線道路，意圖在未來獲取轎車生産資質。
　　商用車企轉戰乘用車的衝動不難理解。2009年，福田汽車銷量60萬輛，超越戴姆勒成為全球最大的商用車公司，但其全年凈利潤僅為10.37億元。而國內産銷規模達50萬輛以上的合資乘用車公司凈利潤多在45億元以上。
　　與乘用車市場相比，商用車市場容量相對小，利潤薄。中原證券的分析師認為國內輕型卡車多為“微利”。

　　江淮的轉型樣本

　　在公司內部的經營業績説明會上，江淮汽車董事長左延安、副總經理戴茂方、乘用車營銷公司總經理王朝雲看上去格外意氣風發。
　　2009年，江淮汽車共銷售汽車32萬輛，同比增長55%，實現該公司歷年銷量歷史性的突破。在過去10多年裏，20萬輛一直是江淮汽車的一道坎。此外，江淮乘用車獲得12萬輛的銷量，為其後續發展打下基礎。
　　江淮汽車以輕型卡車為主營業務。由於市場整體的下滑，2007年中開始，商用車全行業出現約40%的同比下滑。2008年金融危機爆發後，商用車行業的形勢更是每況愈下。在這種背景下，江淮汽車開始實施其戰略轉型。
　　2009年，江淮汽車累計銷量達32萬輛，其中隸屬於乘用車公司的瑞風、同悅、賓悅、和悅累計超過12萬輛。在全國建立起150家江淮乘用車專營店。
　　除了江淮之外，由商用車公司轉而發展乘用車業務的企業還包括長城、力帆等。長城汽車以皮卡為主業，後推出長城精靈、炫麗等車型，進入乘用車市場。重慶力帆則以摩托車製造商的身份進入乘用車行業。幾乎所有的“商轉乘”企業均在乘用車市場獲得一席之地，並實現自身銷量規模急劇擴大。
　　2009年，長城汽車共銷售汽車22.5萬輛，同比增長81%。轎車是該公司一個新的增長點，全年實現銷售8.2萬輛，成為其最大的增長點。長城原主營業務皮卡則退居其次，銷量為7.1萬輛。
　　除了自身具備商用車生産資質的福田、長城，許多本身不具備生産汽車資質的公司也極力進入乘用車行業。
　　以造摩托車起家的重慶力帆於2006年開始進入乘用車市場。2009年，該公司汽車銷量達5萬輛，預計銷售額在25億元以上。生産地形車的浙江康迪正致力於純電動轎車的開發，由綠色能源最終進入整車製造，是其曲線進入乘用車市場的道路。
　　2009年，山東農機製造公司時風集團因製造外形酷似奇瑞QQ的電動車而聞名，該集團辦公室主任胡金星對本報&&，集團目前雖然並未獲得轎車生産資質，但該公司會“一直努力去爭取獲得生産轎車的資質”。