9月29日上午，鄭州日産“隆重”舉行了它的第二工廠奠基儀式。説它隆重，絲毫都不誇張，因為出席儀式的除東風集團的最高領導層外，更有包括河南省委書記徐光春、代省長郭庚茂在內的多名省級主要領導，儀式由鄭州市長“親自”主持，河南省及鄭州市重要廳局的主要負責人也盡數出席。規格之高，規模之宏大，可見一般。此前，徐光春還專門設宴招待了東風集團徐平一行，可見這個“第二工廠”在河南省的分量。
據稱，第二工廠一期投資10億元，由東風股份、東風有限和日産中國按照各自所持股比出資，預計2010年5月建成，設計能力12萬輛，連同業已改造完成了的第一工廠，屆時鄭州日産將具有20萬輛生産能力。按照東風有限“13”計劃，到2012年,鄭州日産將至少生産5款日産和東風品牌的輕型商用車，首款車型為日産品牌的智能化多功能車。一向極少拋頭露面的東風汽車公司總經理徐平，在奠基儀式上致辭稱，第二工廠奠基，“是鄭州日産邁出的歷史性一步”。
鄭州日産是2005年加盟東風集團的。其實，早在上世紀80年代初，鄭州日産的前身鄭州輕型汽車廠就曾與東風有過聯合的歷史，後歷經東風退出、與日産合資及多次産權變化，兩個“冤家”今天又重新走到了一起。
像鄭州日産這樣，以不足兩萬輛規模而能堅持數十年而不倒，沒有河南省與鄭州市的力挺，是絕對不可能的。我們知道，發展汽車産業，是中國地方政府的普遍情結，河南也不例外。但在河南原有的汽車資源中，宇通作為客車企業，儘管做成了世界第一，其帶動性仍然十分有限，河南省把一直髮展汽車的希望寄託在鄭州日産身上。
然而，儘管1993年就與日産成立了合資公司，還傍上了中信這家“大款”，但是鄭州日産還是未能做大做強。究其原因，可以歸之為國家沒有及時審批項目，錯失了良機，日産沒有下決心，投入更多、更有競爭力的産品，最大股東中信既缺乏造汽車的技術，又缺乏經驗等等，這些理由都對，但記者認為，更重要的是企業沒有選準方向。鄭州日産的主打産品是皮卡，儘管皮卡在美國和其他一些國家，都是大宗産品，但在中國，由於政策限制，不可能有大的市場前景，這就決定了鄭州日産的規模。此後鄭州日産推出的帕拉丁，仍然是個小眾産品。在最講究規模效應的汽車業，想以小眾産品而做大做強，自然是緣木求魚。
進入21世紀，特別是東風與日産合資以後，歷史已經不再給鄭州日産獨立發展的機會了，加入一家大集團，憑藉集團資源，發展自身優勢，是鄭州日産唯一正確的選擇。進入東風當年，産銷量就歷史性地突破2萬輛，去年達到4萬輛，今年將有可能突破5萬輛。無論是絕對銷量，還是增長幅度，都是鄭州日産的“劃時代”紀錄。
毋庸諱言，這些年東風集團過得也並不輕鬆。旗下神龍公司經營狀況一直差強人意，始終未能實現帶動集團發展的初衷。東風有限雖然發展狀態良好，但乘用車品牌都是日産的，東風品牌的商用車只限於輕重卡車，作為唯一沒有自主品牌轎車的大集團，不能説沒有壓力。
東風與鄭州日産結合，鄭州日産能從日産方面得到更多的資源，而東風也有了拓展商用車領域的現成平台，日産也能更大地發展中國業務。鄭州日産第二工廠就是這種利益結合的産物。
東風集團將鄭州日産定位為LCV的生産基地，使用東風、日産雙品牌，也是煞費苦心。鄭州日産進入東風，其實産品發展空間十分有限。乘用車方面，東風旗下已經有了神龍、東風日産、東風本田、東風悅達起亞和即將上陣的自主品牌，5大基地，還有東風柳汽生産的SUV。商用車方面既有東風有限的商用車板塊，又有東風汽車股份公司的輕卡，無論做其中那一塊，勢必都會造成集團內部的重復。而鄭州日産又有做皮卡和帕拉丁的經歷，做“既能商用又能乘坐”的LCV，不僅是最佳選擇，也順理成章。而且使用雙品牌，還可彌補東風自主品牌不足的短腿。
所謂LCV，是東風為做大鄭州日産特別提出的一個概念。我們知道，介於商用與乘用車之間的産品，在中國市場上是早已有之，都是以小眾産品形式出現的。如果把鄭州日産的産品方向仍然定位於小眾産品，想把鄭州日産規模做大，是難以想象的。現在東風面臨着雙重任務：既要盡可能多地推出適應消費者需求的優質産品，還要在中國把LCV的概念普及，至少讓大家聽懂，不感到陌生。
東風有限總裁中村公泰作為鄭州日産的上級公司領導，已然表態：“將充分利用東風和日産的優勢資源，在商品差異化發展的道路上，力爭成為中國最重要的輕型商用車製造商之一。”
鄭州日産能否如願，邁出自己“歷史性的一步”，劃出一個“新時代”來，我們拭目以待。 |
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